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混動汽車中PHEV、HEV是普及率最高的類型，原因在於製造成本可控。
REEV沒有什麼缺點，只是還沒有到合適的推行節點。
首先說明HEV與真的混動汽車概念不同，HEV的本質其實就是REEV的閹割版，運行模式主要以發動機帶動電機發電、電力充入電池組、最終多以電機輔助驅動。但為控制成本電機多使用集成在ECVT中的小功率類型，電池組的容量僅僅有1kwh多點，問題也就出現了：
功率本就很小的電機分為主副，電機各有分工則造成了發電效率很低、動力表現很一般，所以是既沒有性能也不能絕對擺脫燃油。
電機功率不足則要求發動機仍要參於驅動，不過電機恆扭矩發力可以補償低速扭矩不足的缺點，那麼發動機就只需要在高轉速有些扭矩輸出既可，所以往往使用低扭極差的阿特金森。
這種結構屬於混動系統的入門級類型，如果加大電機功率、加大電池組容量，在保證了發電效率能夠滿足15kwh/100km左右的電耗後發動機可以光榮退休，不過這一升級的成本對於HEV而言是非常高的，HEV的存在本就是為了拉低製造成本。
PHEV插電式混動汽車與REEV增程式汽車只隔一張窗戶紙，可以說製造REEV汽車的難度是遠遠低於PEHV的。
REEV汽車的定義為增程式電動汽車，也就是為純電動汽車增加一套增程器，增程器則是發動機和BSG發電啟動一體電機的組合。發動機不需要參與驅動則對性能、佈局無要求，普通的小排量自吸動力或者三缸發動機通過軟連接都可以成為增程器的動力元，而且無需變速箱更是節省了製造成本設計成本。
可以想象一臺電動汽車轉型為REEV增程式汽車的難度有多小，某些量產的電動大巴或者高端房車是預留了增程其安裝區域的，簡單的理解只要把增程器塞進去就實現了REEV，那麼PHEV為什麼不轉型呢？
原因是初期的PHEV插電式混動汽車是基於燃油車平臺打造，原車型的燃油動力驅動系統可以直接利用，升級為PHEV只是增加電池組、電控系統以及在燃油驅動系統上增加電機，開發的難度小、研發製造的成本低。
保留髮動機變速箱總要比推翻原有的設計平臺、開發全新的平臺，並且用成本高於內燃機的永磁同步電機替代更有意義，所以初期的新能源混動汽車多以PHEV為主。
如果沒有REEV的風向變化PHEV還會存在很長時間，不過要求改變難度也不會很大：大部分以新能源汽車為主的品牌需要做的是摘下發動機和變速箱，更換一臺功率更小排量也更小的發動機，之後與BSG電機集成即可。電池組本就是15kwh左右不需要改動，驅動電機是現成的。
那麼普通代步車不需要升級原有的驅動電機性能也會有一定提升，因為變速箱和發動機均實現了有效的輕量化；中高端代步車型可以通過變速箱節省的成本額外增加一臺小功率驅動電機實現四驅，油耗可以做到比PHEV低一半、性能可以持平甚至更高，這樣的REEV有什麼缺點呢？
沒有普及REEV只是因為大部分汽車消費者對混動汽車的原理一無所知，沒有外界的因素去刺激車企他們就沒有升級的必要；有技術儲備的品牌只需要在競品車型接近自己水平後再次推出全新類型（REEV）並超越，所以近期仍不會有理想的REEV出現，不過PHEV轉REEV也已經開始倒計時了。
天和Auto
擅長低速的電驅動系統和擅長高速的燃油驅動系統裝在一輛汽車上，就像擅長負重的毛驢和擅長奔跑的馬套在一架車上。低速時毛驢拉著馬車和自己的沉重草料以及躺在車上休息的馬，高速時馬拉著馬車和躺在車上休息的毛驢，還有毛驢的一大堆粗糙草料。
低速時不如電動車，高速時不如燃油車。
雙系統帶來重量和體積的增大，在低速時重量增大造成滾動阻力加大，對能耗影響較大；在高速時體積增大造成風阻加大，同樣造成能耗加大。
