2019年全國“兩會”期間，全國人大代表、小康股份董事長張興海提出一份議案《關於優先支持智能電動汽車企業在科創板上市，破解智能電動汽車發展難題的建議》。
無獨有偶，不久前計劃從“新三板”退市的長城華冠也將登陸科創板作為備選的後續融資渠道。
兩年前，還在大談特談顛覆汽車行業的新創車企現在都在考慮怎麼活下去，但時移世易，新創車企融資越來越難，科創板也就理所當然地成為它們的“救命稻草”，只不過，有機會抓住這根稻草的新創車企並不多。
在上海證券交易所設立科創板是我國資本市場的一次重大創新，對於很多科技公司來說是一次重大機遇。科創板是獨立於現有主板市場的新設板塊，並在該板塊內進行註冊制試點。
哪些公司能上科創板？新能源汽車產業和新創車企是不是被鼓勵的對象？根據證監會發布的《關於在上海證券交易所設立科創板並試點註冊制的實施意見》，科創板要堅持面向世界科技前沿、面向經濟主戰場、面向國家重大需求，主要服務於符合國家戰略、突破關鍵核心技術、市場認可度高的科技創新企業。
基於此，科創板將重點支持新一代信息技術、高端裝備、新材料、新能源、節能環保以及生物醫藥等高新技術產業和戰略性新興產業，推動互聯網、大數據、雲計算、人工智能和製造業深度融合。
從《實施意見》的內容和方向不難看出，新能源汽車產業非常符合科創板的要求，而在新能源汽車產業中，以智能電動汽車為賣點的新創車企似乎也非常契合。
張興海在接受採訪時也表示，智能電動汽車涉及科創板重點鼓勵推薦的新一代信息技術和新能源及節能環保兩大領域。如果能在科創板上市，將為真正優質、有潛力的智能電動汽車企業發展提供機遇。
目前，小康集團旗下的首款智能電動汽車金菓EV將於今年正式上市，該車是小康集團和阿里巴巴在汽車智能領域深度合作的產品，由以工業4.0標準建造的金菓EV新能源智能工廠生產。如能借金菓EV順利進駐科創板，將對小康集團打造智能化電動汽車方面提供有力的資金保障。
無獨有偶，今年2月20日，在國內推出首款純電動超跑的前途汽車母公司——北京長城華冠汽車科技股份有限公司（833581）發佈關於擬申請公司股票終止掛牌對異議股東權益保護措施的公告，擬申請公司股票在全國中小企業股份轉讓系統（即新三板）終止掛牌。
長城華冠在公告中解釋稱，根據公司整體戰略規劃、進一步資本市場運作籌劃及長期經營發展的需要，結合當前市場環境、政策環境及公司所處的發展階段等內外部因素，經慎重考慮，決定退出新三板。
對於長城華冠進一步資本運作的說法，有證券行業分析人士指出，長城華冠有可能是為登陸科創板做準備。長城華冠主營的新能源汽車業務，屬於科創板鼓勵的行業，但一個公司不能在兩個板塊同時上市，長城華冠想登陸科創板，就會考慮先從新三板退出。
而長城華冠董事長陸群在近日接受媒體採訪時也表示：“新三板的發展節奏和公司發展階段已經不匹配，所以選擇了摘牌。公司將尋找新的融資平臺，未來上市的主體也沒有確定是長城華冠還是前途汽車。”這一說法也讓外界更加確信其追逐科創板的可能。
對於新創車企的前景，傳統汽車界人士普遍不看好，很大一個原因就是新創車企資金儲備不足。雖然很多新創車企表面對於“沒200億別想造好車”的言論並不認同，認為在互聯網和智能化高度融合的時代，造車如同造智能手機一樣並沒有那麼大的開銷，但事實卻並不如他們的意。
去年年底，已完成多輪融資，融資總額達70億的奇點汽車被曝出迫於資金壓力將總部遷至安徽銅陵，凸顯新創車企資金壓力大、後續融資能力不足。
與傳統汽車集團在新能源汽車領域動輒幾十億、幾百億元的投入相比，新創車企本身就是從零起步沒有太深根基，也不像傳統車企可以有燃油車業務支持，不僅要在設計研發、生產方面進行大量投入，還要搭建全新銷售和售後網絡，同時為了打動消費者在市場營銷上也面臨巨大花銷，資金壓力可見一斑。
而從去年新創車企的交付表現來看，除了蔚來一家交付數量過萬外，其他新創車企多則兩三千，少則不到一百輛的交付，想通過賣車回籠資金解決日常週轉在短期內肯定行不通，如果沒有持續穩定的融資渠道，大部分新創車企要麼死於資金鍊斷裂，要麼就得被迫“賣身”給傳統汽車集團成為其新能源業務的分支，基本不太可能憑一己之力獨善其身。
從大多數新創車企當下表現來看，前期投入大，資金回籠慢，投資週期長是企業資金方面現實存在的短板，單單依靠間接、短期的融資只能永遠處於“苟延殘喘”的境地，並且天天“忙著找錢”的企業估計也不能一心一意造出好產品。只有在長期資本的引領和催化下，新創車企才能獲得足夠的生存和發展的時間。
所以，科創板將成為眾多新創車企新的目標，誰能獲得科創板的席位，並在其中贏得資本青睞，誰就有機會繼續在這個圈子裡玩下去。反之，如果連科創板都擠不進來，估計這種新創車企基本就面臨被淘汰的命運了。
雖然實施註冊制，但新創車企要想登陸科創板也非易事。根據證監會3月1日發佈的《科創板首次公開發行股票註冊管理辦法（試行）》和《科創板上市公司持續監管辦法（試行）》，在科創板申請首次公開發行股票並上市的企業在市值及財務指標應當至少符合下列標準中的一項：
一是預計市值不低於人民幣10億元，最近兩年淨利潤均為正且累計淨利潤不低於人民幣5000萬元，或者預計市值不低於人民幣10億元，最近一年淨利潤為正且營業收入不低於人民幣1億元；
二是預計市值不低於人民幣15億元，最近一年營業收入不低於人民幣2億元，且最近三年累計研發投入佔最近三年累計營業收入的比例不低於15%；
三是預計市值不低於人民幣20億元，最近一年營業收入不低於人民幣3億元，且最近三年經營活動產生的現金流量淨額累計不低於人民幣1億元；
四是預計市值不低於人民幣30億元，且最近一年營業收入不低於人民幣3億元；
五是預計市值不低於人民幣40億元，主要業務或產品需經國家有關部門批准，市場空間大，目前已取得階段性成果。醫藥行業企業需至少有一項核心產品獲准開展二期臨床試驗，其他符合科創板定位的企業需具備明顯的技術優勢並滿足相應條件。
從上述前四項標準來看，市值低的有利潤要求，市值高的有營收要求。目前沒有一家新創車企能夠滿足這些要求，尤其是在營收和利潤方面，大部分新創車企都是虧損狀態，有些產品未上市的新創車企甚至連營收都沒有。
如果按照第五項標準來衡量，很多新創車企的估值雖然不低，但是還有很多公司沒有獲得新建純電動汽車生產資質，產品也沒有進入工信部公告，能不能算“取得階段性成果”也是未知數。
最後，EV君還想說的是，新創車企即使有幸登上科創板，如果沒有核心技術和獨特的商業模式，也沒法獲得投資者青睞。那麼多中資銀行組團給特斯拉中國工廠提供低息貸款不是無緣無故的。新創車企是鯰魚還是泥鰍，資本的眼光是雪亮的。
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