根據外媒報道，本田Clarity PHEV已經連續第三次榮登北美混合動力車銷售排行榜榜首，擊敗了此前的銷量王——豐田普銳斯 Prime，而之前呼聲甚高的雪佛蘭Volt，也遭遇了銷量滑鐵盧。從12月份銷量來看，Clarity PHEV的銷量達到2770輛，首次超過了美國所有其他插電式混合動力車，而豐田普銳斯 Prime銷量則為1123臺。在之後的1月份，Clarity PHEV銷量為1192臺，普銳斯 Prime銷量為1123臺。在接下來的2月份，Clarity PHEV的官方銷量為1213輛，普銳斯 Prime銷量為1205輛，雙方僅有8輛的差距。
本田的Clarity PHEV意外奪冠，可謂是讓人大跌眼鏡。提及豐田在混動方面的地位，恐怕相當一部分消費者都會翹起大拇指，也有人曾言：“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另外一種是其他混動”，由此足見豐田在混動行業的地位。
豐田普銳斯經過了四代車型的更迭，在過去的20年間都擁有不錯的銷量成績，號稱是混動行業的中流砥柱。而在全新一代插混車型——普銳斯 Prime自上市以來迅速躥升至新能源銷量榜的前列。而相比之下，本田Clarity PHEV明顯在口碑上落後普銳斯一頭，在混動模式方面，P3架構的本田Clarity PHEV也明顯處於弱勢地位。
豐田在混動方面的成就離不開E-CVT的變速箱，正式E-CVT變速箱，成就了豐田在混動領域的霸主地位。從具體運作原理來看，E-CVT結構實在是簡單至極。從圖中也可看出，本田行星齒輪連接1、2號兩臺電動機，在起步階段，1號電動機開始介入，與內燃機共同工作。隨著速度的提高，1號電動機開始達到操控的極限，而在此時，2號電動機接替1號電動機工作，1號電機則停止運轉，隨著齒輪發電，併為2號電動機提供電力支持，多餘的電力則隨之儲存至儲電池。
也就是說，豐田混動並不是單項輸出，而是雙輸出，在內燃機運轉的各個階段，兩臺電動機各有不同的工作。在E-CVT領域，僅有豐田與通用手握此技術，而豐田憑藉著其獨到的眼光以及整車研發技術，將自己的混動系統逐步做大，成為了該領域中不可動搖的霸主。
相比之下，本田在混動方面則落後豐田不至一步，首先是在E-CVT領域，由於豐田的技術壁壘存在，使本田不得不令闢蹊徑研發自己的混動技術。
從本田的i-MMD系統構型來看，其屬於典型的P1+P3架構，這一架構具有能耗差、駕駛舒適性難以保證、技術含金量也不高，但其最大優勢在於純電驅動和動能回收的效率比較高，在急加速以及高速運行階段也明顯優於豐田混動架構。
從其運行原理來看，i-MMD系統採用一臺電動機負責發電，另一臺電動機則負責驅動，也就是說，這一架構僅具備三種行駛模式，分別是純電運行模式、混合模式以及發動機驅動模式。雖然本田宣稱其i-MMD系統可支持不同需求下隨意切換行駛模式，但顯然是玩了一把文字遊戲。也就是說，i-MMD混動系統只有在高速勻速的情況下才有可能直接通過發動機驅動車輛，其餘情況均是純電或是發動機發電供電機驅動車輛。
無論從哪方面來看，本田從架構方面就已經落後於豐田，但號稱“技術宅”的本田顯然不甘心，開始從架構細節進行系統優化。在第二代i-MMD系統中，本田將配套的高效PCU實現了高度集成化設計，以減輕其重量以及體積。此外，對於電動機結構上，本田將電機的圓形銅線改為了方形銅線，優化了銅線的繞組密度，使電動機功率提升了11千瓦，扭矩提升了8牛米，並且體積以及重量降低了23%。
在之後推出的第三代i-MMD系統中，本田持續對該系統進行優化，如採用不含重稀土類元素的釹磁鐵、發動機熱效率提升至40.6%，採用集成化設計之後，其動力單元體積比上一代體積減少了32%，燃油經濟性大幅提升。
從之前日本能源部測試結果來看，雅閣混動燃效30公里/升汽油，綜合輸出功率158千瓦。凱美瑞混動燃效23.4公里/升汽油，綜合輸出功率151千瓦。由於其測試過程尚未細緻公佈，但我們也能看到，在混動領域，本田通過自己的努力，已經基本達到豐田的技術指標。
在之後的插電混動方面，純電驅動模式開始佔據主流，本田i-MMD系統優勢開始發揮，勝利的天平也逐漸向本田傾斜。
從兩車性能來看，普銳斯Prime採用一套插電式混動系統，其中包含1.8升四缸汽油發動機和電動機，電池組容量為8.8kWh，純電續航為35km，最高時速135km/h。而Clarity PHEV則搭載Clarity PHEV版車型將搭載一臺由1.5L發動機和電動機組成的混合動力系統，電池容量為17.0kWh，純電模式下續航里程約75km，最高時速為160km/h。
從性能來看，本田插電混動系統通過提高電池容量，增大純電續航里程來規避自身不足，使其與豐田的競爭中更具優勢，而此次北美新能源銷量榜單也可說明，本田在插電混動領域中，已經做到了與豐田平起平坐的水準。
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