由重慶機場集團建設的巫山機場海拔1771.48米，南側便是瞿塘峽，東北側是巫峽。天氣好的時候，從空中鳥瞰，彷彿一艘“雲端航母”屹立在大山之巔。
2月20日的重慶主城已是春暖花開，可遠在巫山機場的施工現場還下著雪，這麼冷的天怎麼施工？這幾年，巫山機場的建設者都經歷了些什麼？
2018年10月25日，群山之上，正在建設中的重慶巫山機場。記者 謝智強 攝
最冷的時候
氣溫為-12℃
巍巍大巴山，連綿不絕。
車行至海拔1200米，公路兩旁開始出現尚未消融的殘雪，越向上，雪越多。海拔1500米處，霧漸漸大起來，遠處的山峰消失在雲霧中，能見度不超過10米。
“昨天還藍天白雲的，晚上下了場雪，沒想到今天就起霧了。”巫山機場建設指揮部工程部經理韓寶坤無奈地說，山上的天氣就是這麼變幻莫測。
惡劣的天氣，也是巫山機場建設面臨的最大難題。
為保證工程質量，混凝土施工必須溫度在5℃以上，焊接作業必須在0℃以上，噴漆作業也必須在5℃以上。然而從每年10月至次年3月，巫山機場幾乎都不具備這樣的施工條件。
“去年的第一場雪是11月7日下的，那天立冬，之後雪就一直沒有化過。”韓寶坤說，最冷的時候，氣溫為-12℃。
於是，從2015年10月開工以來，巫山機場一直都在和老天搶時間。
“我們每年的有效施工期只有六七個月。”韓寶坤介紹，這幾個月裡，很多工種都是24小時施工，人員三班倒，機器不休息。土石方作業最忙時，每天有近2000人和800多臺機具晝夜施工，土石方運輸車輛川流不息。
慶幸的是，巫山機場終於在這場時間搶奪賽中贏得了勝利。
如今，包括跑道在內的整個飛行區工程及空管工程都已經建成，房建也基本結束，只剩下航站樓裝修、市政管網、道路硬化、站前廣場還未完工。
“冬天這幾個月，雖然不能大規模施工，但工程也沒有停，那些對溫度要求不高的工種，依然在作業。”韓寶坤告訴記者，他們也是大年三十放假，初七就復工了。
“3月份後氣溫就漸漸升起來了，今年上半年建成通航，我們還是有信心的。”韓寶坤說。
航站樓穿上
11米厚的“保溫衣”
由於氣溫太低，加之冰雪覆蓋，室外作業無法進行，佔地約3000畝的巫山機場顯得十分冷清。
然而，航站樓內卻是另一番景象。
航站樓內，七八十個工人正在熱火朝天地工作，有的在搭鋼架，有的在穿線管，有的在運材料——幾乎對氣溫沒有要求的所有工種，都在緊張而有序地進行。
室內還生了兩盆炭火，幾個工人正站在邊上烤火。已經在寒風中被凍得手腳失去知覺的記者，也忍不住衝上去烤火取暖。
旁邊一同烤火的是水電工李世勇。“一天摸的都是鐵管子，帶起手套都冷得刺骨，腳也是僵的。”李世勇介紹說，他一般做一陣活兒就要來烤一下，不然手凍僵了，做起活兒都不利索。
“這幾天做的主要是打線槽、埋管、串線，過幾天氣溫起來了就可以熱合管子，拌灰漿，回填土了。”李世勇說。
由於玻璃幕牆還沒有安裝，此時的航站樓其實是沒有牆壁的，但室內卻一絲風都沒有。
原來，為了防風、保暖，航站樓外搭了三層腳手架，厚度達11米。最外面的一層腳手架上，蒙上了綠色的安全網和彩條布，最裡面的一層腳手架則密密麻麻釘滿了擋風的竹膠板，挖出的幾個用於採光的“窗戶”，也搭上了彩條布。
這樣一來，航站樓就彷彿穿上了一件厚11米的“保溫衣”，將室外的寒風拒之門外。
“我們做這麼多工程，這種防風保暖的措施是從來沒有過的。”負責航站樓裝修的項目負責人介紹說，這裡不僅氣溫低，風也很大，最大風速可達每秒27米，要是不採取措施，根本無法施工。
除了給航站樓“穿衣裳”，另一個對抗低溫的措施，就是燒炭火爐。“最冷的時候，現場要放8盆炭火，每天要燒500斤槓碳。”負責航站樓裝修工程的安全員艾漢華說。
儘管如此，由於空間大，航站樓內也並不暖和。牆上的溫度計顯示，此時溫度為-3℃。
二月二十日，巫山機場航站樓建設現場，腳手架上掛起冰柱，工人戴起手套都冷得刺骨。記者 羅斌 攝
20平方米的集裝箱
住4個人
臨近中午，工人們要回食堂吃飯了。臨走時，每個人都找了個木棍，挑著一桶水往外走。
“地下管廊還沒建好，現在用的臨時水管凍住了，這些水還是從山下拉上來的。”艾漢華說，因為施工單位的板房，距離航站樓有3公里，路很陡，雪大了，車子打滑去不了，所以每天的生活用水和吃的菜，都是他們挑回去。
在山上生活了近4年的韓寶坤，是第一批進駐巫山機場的建設者。在他看來，這些都已經是司空見慣的事兒。
“2015年5月指揮部成立後，我們就上山開展前期工作。那時候山上只通了電，其它什麼都沒有。”韓寶坤回憶。
沒有房子住，指揮部就在山上放了一個集裝箱。20平方米的集裝箱裡，住兩名指揮部工作人員、兩名保安，由於還要放辦公用品和生活用品，集裝箱內就只放得下3張的單人床，4個人擠著睡，連廁所都沒有。
沒有水和食物，指揮部工作人員上山時，就隨車帶上去，自己動手做飯吃。“不會做飯的就吃方便麵，最後看到方便麵就想吐。”韓寶坤呵呵笑著說。
沒有手機信號，指揮部工作人員上山後就處於失聯狀態。“為了安全，每個人每次只上山兩天，兩天後又換其他人，指揮部的20幾個人，除了女同志，每個人都輪流上。”韓寶坤說。
上山的路也只有一條機耕道，小汽車勉強可以上去，大型設備上不去。好幾次，上山的路結冰，指揮部工作人員乘坐的車打滑倒溜，幸好被樹擋住才沒有車毀人亡。
一直到2016年4月，上山的路拓寬後，一切才慢慢好起來。為了解決水的問題，當地政府還在山下新建了一個水廠，將43公里外的一個水庫的水接過來，然後通過五級泵站送到山上。
“雖然部分是臨時水管，冬天會被凍住，但比起以前所有用水都從山下拉，已經好了很多。”韓寶坤說。
填方最深處達110餘米
相當於40層高樓
巫山機場海拔1771.48米，距巫山縣城38公里。為何要選在這裡建機場，離縣城近一點，海拔低一點不行嗎？
韓寶坤明確說：不行。
巫山縣位於大巴山弧形構造、川東褶皺帶及川鄂湘黔隆褶帶三大構造體系結合部，地形起伏大，坡度陡，縣域內難以找到一塊開闊的平地。所以，經過多方勘探，綜合選址後，最終確定在這裡。
即使現在的巫山機場，也是削了7個山頭，填了6個山谷後，方形成的3000畝平地。
“高填方、喀斯特地貌、邊坡處理，是工程建設上最大的三個‘攔路虎’。”韓寶坤說。
巫山機場填方最深處達110餘米，相當於一棟40層的高樓，為了確保密實度，建成後不會塌方，工程上採取了分層碾壓和強夯技術相結合的方式。
相對於高填方，喀斯特地貌這隻“攔路虎”處理起來更加麻煩。
“施工前，我們就請專業的地質勘測機構，對整個山體進行‘透視掃描’，發現裡面既有明溶洞，也有暗溶洞。”韓寶坤說，如果是小溶洞，他們就直接挖開填石填土，如果是大溶洞，就採取中間搭橋或頂上加蓋。施工過程中，共處理溶洞多達40處。
在邊坡處理上，既要考慮工程的安全、穩定，又要考慮機場位於三峽庫區，避免破壞生態環境。所以，與普通的工程邊坡不同，巫山機場的邊坡可謂形式多樣——
承重力要求高的，採用混凝土擋牆邊坡；角度接近垂直的，採用“石籠網”邊坡（在鐵籠子裡裝石頭）；更多的是採用生態袋邊坡，即在環保生態袋裡裝上土和草種，然後一層層壘起來。
“一兩年後，不僅邊坡綠化長起來了，機場的綠化植物也成型了，巫山機場將和環境融為一體，就像輕輕地放在大自然中。”韓寶坤說。
巫山機場建成投用後，旅客可在這裡俯瞰一江碧水向東流的壯觀美景。巫山機場也將成為目前國內機場中，唯一可以觀賞到高峽平湖極致景觀的機場。
記者：曾立
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