全球範圍內“停飛令”四起，美國卻為何堅持讓波音737-8繼續飛？
埃塞俄比亞航空ET302航班墜毀現場。
“信心”，是美國航空和美國西南航空最近兩天的常用詞。前者在回覆美國有線電視新聞網CNN的聲明中稱“充滿全部的信心”，後者則對媒體表態“仍保持信心”。然而，在過去的六個月中，兩家美國航空公司持有信心的對象——波音737 MAX 8 （737-8）客機已發生兩次空難，超過300人身亡。
當地時間2019年3月10日上午8時44分，一架執飛埃塞俄比亞航空ET302航班的波音737 MAX 8 （737-8）客機在起飛6分鐘後墜毀，機上157人全部遇難。去年10月29日，印度尼西亞獅航610航班從雅加達機場起飛13分鐘後墜入爪哇海，機上189人無一生還。
距首架飛機交付還不滿兩年，被波音公司寄予厚望的737-8兩次發生重大事故，促使歐洲航空安全局（EASA）12日發佈適航指令，宣佈暫停歐盟空域內所有波音737-8和737-9機型（均屬於波音737 MAX系列）的運營。EASA稱該措施是出於“預防”的考慮，“現在就得出事故原因的結論還為時過早”，但為“採取一切必要措施確保乘客的安全”，仍然發佈該指令。
EASA並不是反應最迅速的機構。埃航ET302空難發生後，繼中國率先下達指令後，土耳其、印尼、巴西、墨西哥、澳大利亞、新加坡、韓國、挪威等國航空安全機構也已宣佈停飛波音737-8機型。
截至發稿時，全球有254架737 MAX客機受影響停飛，佔交付總量的66%；相關機型僅在美國、加拿大等少數國家的航空公司正常運營。其中，美國航空的24架737-8和西南航空的34架737-8都不在停飛之列。
波音737-8最常飛行航線
“信心”與指控
根據美國聯邦航空管理局（FAA）的制度，只有當其撤銷737-8的適航證書後，該型客機才會在美國停飛。而兩家美國航空公司對737-8的信心，正源於FAA在3月11日發佈的持續適航通告。
FAA在通告中指出：鑑於獅航610航班空難的調查尚在進行中，該機構“還沒有得到任何數據來得出任何結論或採取任何行動”。美國交通部隨後對FAA的決定表示支持，加拿大交通部也表示將“在調查結果明瞭後採取行動”。
兩家美國航空公司同時宣稱，他們在分析了該型號飛機以往幾千次飛行的數據後，沒有發現任何理由讓它們停飛。
各國媒體則關注到兩架失事客機飛行數據的相似之處。根據總部位於瑞典的飛行跟蹤組織flightradar24提供的數據，埃航302航班在起飛後不久即出現爬升率不穩定的狀況，隨後飛行員向塔臺報告難以控制飛機。而獅航610航班也曾在800小時的短暫飛行歷史中多次出現爬升率不穩定的情況。在他們的最後旅程中，機組同樣報告了飛機控制問題，並表示難以控制飛機的高度。
已知信息將矛頭指向了737-8相比舊款機型737-800的創新之處：機動特性增強系統（MCAS）。該系統旨在協助飛行員解決新款客機因發動機位置微調而可能出現的大迎角飛行以至失速的問題。當系統判斷飛機以接近失速速度飛行時，會自動指令安定面向下俯衝，從而幫助飛行員壓低機頭。
然而，在獅航610航班空難後，波音公司發出警告，稱MCAS系統可能會在讀數錯誤等情況下誤判失速而觸發，導致飛機突然向下俯衝。如果飛機在起飛上升階段觸發MCAS，其爬升率將出現波動；若機組未能及時將飛機從失控狀態改成可操縱狀態，飛機最終將會墜毀。但官方調查尚未確認這是獅航610航班空難的原因。
輿論提出的另一項指控是波音沒有對737-8機組提出MCAS的培訓要求。但在獅航610航班空難發生後，波音已經告知所有飛行員遭遇MCAS意外觸發的解決方案，該動作可在兩三秒內完成，而MCAS配平安定面的過程會耗時9秒。在業界看來，這意味著合格的機組有足夠的反應時間。
在3月11日的聲明中，FAA表示波音公司還將立刻“更新培訓要求和機組人員手冊，以配合設計的變化”。
由於認定MCAS的問題已經得到解決，FAA在2018年11月發佈緊急適航指令後並未撤銷737-8的適航證書。當埃航302航班空難再次引發輿論對MCAS的質疑後，波音公司、航空公司和FAA都不認可這種指控。但FAA也表示，如果調查最終顯示737-8有安全隱患，會“立即採取合適的行動”。
值得注意的是，空難調查往往經年累月，而FAA並非總是等到調查結果出爐才撤銷適航證書。1979年美國航空191號航班墜機十天後，FAA就撤銷了執飛該航班的DC-10客機的適航證書，導致該型客機在美國停飛五週。
但是，這次停飛也造成了嚴重的負面影響。美國交通安全委員會（NTSB）的調查報告顯示，美國航空191航班空難的主要原因不在於飛機自身，而在於地勤人員未按飛機制造商的要求維修飛機。雖然DC-10在此後保持了較好的安全紀錄，但停飛事件導致其聲譽和銷量一落千丈，喪失了市場競爭力。
波音已經為停飛付出了巨大的經濟代價。3月11日，波音股價收跌5.3%，為2013年7月以來最大單日跌幅。
2016年1月29日，波音737-8首飛。
驚動特朗普
波音、航空公司和FAA的表態並未讓各方信服。民主黨籍參議員黛安·范斯坦（Dianne Feinstein）和理查德·布盧門撒爾（Richard Blumenthal）正在呼籲FAA改變其決策。在他們看來，FAA需要做的是“先停飛飛機，直到確保這些飛機是安全的。”
消費者則用腳投票。乘客們紛紛在社交媒體上聲明拒絕乘坐737-8執飛的航班，包括CNN在內的美國主流媒體在各自的新聞頁面附上了航班機型搜索方式，指導民眾檢查自己是否有可能登上“問題航班”。
面對來自朝野兩方的壓力，波音公司首席執行官丹尼斯·米倫伯格把電話打給了美國總統特朗普。據《紐約時報》報道，米倫伯格從芝加哥向特朗普致電，表示自己對波音737-8的安全性具有信心。
作為軍事承包商，波音公司與美國政府關係密切。米倫伯格曾在特朗普當選總統後前往海湖莊園拜訪他，幾周後，波音公司向特朗普的就職委員會捐贈了100萬美元。
波音與FAA的關係更為直接。2005年，FAA創建了一個檢驗飛機安全性的新項目。通過該項目，波音等飛機制造商可以選擇自己的員工作為指定人員，幫助核驗自家公司的飛機。在2015年的一次國會聽證會上，一名波音高管稱，這一安排實際上“讓波音公司內部擁有了一支聯邦航空局隊伍”。
數據顯示，有1000名波音公司員工參與了該項目。眾議院交通委員會主席彼得·德法齊奧對此深表擔憂：“那些同時為波音和FAA工作的人，究竟對飛機做了多大程度的核查？而這會造成怎樣的影響？”美國國家運輸安全委員會前主席吉姆·霍爾則表示：“由於政府缺乏履行職責的能力，製造商在本質上同時成為了監管者。”
截止發稿時，沒有消息表明FAA會改變其決定。在上一份緊急適航指令中，FAA曾表示針對MCAS的安全隱患“可能會考慮進一步制定規則”。
“如果FAA發現影響安全的問題，該部門將立即採取適當的行動。”特朗普政府交通部長趙小蘭3月11日表示，“我希望人們放心，我們會非常嚴肅地對待這些事故。”
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