說起印度國產軍用飛機，不少朋友可能會立即聯想到印度國產的“光輝”型輕型戰鬥機。這款凝聚了印度航空工業幾十年心血的輕型戰機，
以其漫長的研製週期，接連不斷的設計問題，堪稱萬國牌的系統配件而成為了航空界內的一款“話題戰機”。儘管這是迄今為止代表印度航空工業最高水準的產品，但印度航空人砥礪多年交出的這份答卷，實在不能讓印度國人，尤其是其主要用戶印度空軍滿意。其背後折射出的印度多方面問題實在值得印度航空人深思。縱觀世界各主要航空工業強國，開發新型軍用飛機的重任皆是由一批實力雄厚的科研單位與生產企業承擔，比如美國有洛克希德·馬丁，諾斯洛普·格魯門和波音，俄羅斯的蘇霍伊，米格與圖波列夫，英國的英宇航系統，以及我國的成飛，沈飛與西飛等等。向來認為自己在航空領域有所作為的印度，也擁用自己的核心企業，這就是印度斯坦航空有限公司（Hindustan Aeronautics Limited，以下簡稱HAL）。事實上，迄今為止印度推出的幾乎所有國產軍用飛機（包括戰鬥機，直升機和教練機）都是出自這家印度國企。
1946年印度HAL下屬的一座生產車間
HAL的歷史甚至比印度這個國家的歷史還要長。早在1940年印度還處在英印殖民統治期間就已經成立。當時二戰正酣，原本私營性質的HAL成立不久，就被英印當局強制國有化，作為大英帝國戰時的後方軍工企業，HAL開始為當時在亞洲作戰的盟國生產英制與美製戰鬥機，這為日後HAL獨立開發飛機積累了寶貴經驗。印度獨立後，HAL順理成章歸印度國有。剛開始還只是為印度購買的國外戰機生產零部件，後來通過購買國外廠家的生產許可證，將飛機生產線引入國內，再到後來開始嘗試自主研發，HAL實際上走了與中國航企相似的發展路徑。而且在起步階段，HAL曾取得了不小的成就，比如亞洲各國第一款自主研發並投產的戰鬥機HF-24型戰鬥轟炸機（1961年首飛，1967年裝備部隊）就是出自HAL的手筆。不過HAL之後的歷史就有些乏善可陳了，除了與引進俄方生產線生產蘇-30MKI外，其最大的閃光點居然是至今仍讓人“津津樂道”的“光輝”和被俄羅斯始亂終棄的FGFA。
HF-14是印度自主研製的第一款噴氣式戰鬥機
HAL又何嘗不想承擔起振興印度航空工業的重任！其實諸如“光輝”戰機項目，俄印聯合研製的FGFA已經野心更大的AMCA，這些在媒體上的曝光度很大程度上遮蔽住了其他HAL正在進行中的研發項目，而且HAL的研發工作不只侷限在前線戰鬥機上，在運輸機領域HAL也希望能有所作為。印度空軍裝備的軍用運輸機其實數量十分龐大，截至2018年一共擁有各型運輸機240餘架，其中包括大型運輸機27架，實力遠超過他的主要對手巴基斯坦。儘管如此，讓自己本國的戰士們能夠搭乘自主研發的運輸機投送到國土的任何一個地方，是HAL乃至印度軍方一直以來的願望。
實際上，HAL在軍用運輸機領域並非一窮二白，早在80年代初，HAL就向英國霍克-斯德利公司（Hawker Siddeley）購買了HS-748型中型運輸機（載客50名左右）的生產許可證，在印度坎普爾的工廠生產並批量裝備部隊。1985年HAL又與德國道尼爾公司達成協議，引進輕型運輸機Do-228型（載客19名，與中國的運-12相當）。這兩個項目可算是印度國產運輸機的先聲。80年代末，印度就提出研製一款多用途輕型運輸機的構想，主要用於滿足空軍的短距離兵力輸送和傘兵投送，日常巡邏和公務運輸等任務，並可以投入民航市場運營。HAL當仁不讓的接下了這個艱鉅的任務，由旗下的國家空間實驗室（National Aerospace Laboratories，簡稱NAL）負責研發。
HAL曾引起HS-748型中型運輸機的生產線，該機裝備部隊後獲得軍方的好評
印度生產的Do-228輕型運輸機
當項目真正開啟時，HAL才意識到他們所遇到的困難遠遠超出了之前的想象，儘管有HS-748與Do-228的生產經驗作為積累，但獨立研發飛機遠不是簡單的購買許可證，按照現成圖紙和零部件進行組裝，飛機本身就是一整套複雜的系統組合，印度雖然在軟件領域有著不凡的實力，但國家整體工業水平仍然比較落後，在飛機氣動佈局設計，結構佈局設計以及飛控系統設計方面幾乎是一片空白，無奈之下只得向國外廠商求助。
HAL最初找到的是與印度在軍售領域關係密切的俄羅斯。1991年HAL正式與俄羅斯米亞西舍夫設計局（ОКБ Мясищева）簽署協議，由俄方協助印度進行飛機的整體設計。最初米亞舍夫設計局提供的是自己旗下產品M-101型輕型運輸機（蘇聯解體後因資金不足而下馬）的修改版，不過這款單引擎運輸機顯然無法滿足印度方面的需求，後來經過多方修改才最終定案，項目名稱也從最初的LTA（即“輕型運輸機”的英文縮寫）改為“娑羅什”（Saras，即梵語“赤頸鶴”之意）。
2004年Saras首架原型機首飛
Saras運輸機機長12米，空重4噸，載重3噸，搭載兩部加拿大惠普公司的PT-6型渦輪螺旋槳發動機，最高飛行速度550公里/時，航程1275公里，可搭載14名乘客。該機最大的特點就是兩部發動機的佈置方式——採用推進式佈置，簡單來說就是將螺旋槳安放在發動機之後，“推”著飛機前進（美國的B-36轟炸機就是採用這種方式）。這種設計可以有效的降低飛行中的附加阻力，但缺陷也是顯而易見的，比如螺旋槳效率偏低，發動機散熱問題難以解決，飛行穩定性較差等等，尤其是對於初次嘗試運輸機設計的印度而言，這種設計實在有點冒險，米亞西舍夫設計局在參與過程有沒有通過印度項目實驗自己新概念機型的意圖，實在是一件令人玩味的事情。
2006年Saras第二架原型機首飛
Saras的研製可謂一波三折，先是俄方多次漫天要價，隨意更改設計，後來更是撞上了美國因核試驗制裁印度，繼續的加拿大發動機無法獲得，而瀕於流產。直到2004年才實現首飛，本以為HAL運輸機的處女作就此可以步入正規，沒想到經過幾次試飛後，飛機本身的結構問題暴露無疑，要知道運輸機對於飛行安全的要求要高得多，以當時的情況來看，別說民用市場，連空軍的飛行員恐怕都不敢駕駛這款操作複雜又可靠性差的飛機。2009年第二架原型機在試飛時墜毀，多名試飛員與專家遇難，就這樣拖延到2013年，HAL值得暫停Saras項目。
2009年Saras二號原型機墜毀現場
不過，HAL的運輸機研發之路並未就此結束。2007年HAL又提出了更為大膽的“支線運輸機”計劃（Regional Transport Aircraft，簡稱RTA），即設計一款載客80-100人的中型多用途運輸機，同時滿足軍方和民航市場的需求，在未來二十年內取代印度空軍已經老舊的安-32運輸機。在項目開始時HAL就找到了法國意大利合資的航空企業ATR公司尋求合作（該公司開發過ATR-42/70/72等支線客機），不過在項目最初幾年裡，RTA到底該採用渦扇發動機還是渦漿發動機，HAL卻遲遲未敲定。基於之前惠普公司PT-6發動機的優異性能，HAL絕對優先發展螺旋槳型，並在2010年印度航展上首度推出了RTA的概念模型。待日後時機成熟後再考慮發展噴氣型號。
HAL在2010年度印度國際航展上展出的RTA支線運輸機模型
不過航空工業基礎薄弱再次制約了印度人的腳步，在接下來的十年時間裡，RTA項目一直處在停滯階段，優先發展的螺旋槳型號居然連一架靜力試驗模型都沒有製造出來。後來HAL與俄羅斯伊留申設計局簽署聯合開發伊爾-276型中型運輸機的協議，這樣以來，本就困難重重的RTA更顯得形同雞肋，值得無限期處在擱置狀態。
RTA的螺旋槳式方案（左）與噴氣式方案（右）
可能是覺得國產方案全部作廢實在有些可惜，到2016年在印度的支持下，HAL又重啟3年前差點流產的Saras項目，整個機體進行了重新優化設計，第三架原型機於2018年1月首飛，據稱飛機的安全性提高了不少，不過對於HAL和整個印度國產運輸機計劃而已，這還是隻是“萬里長征的第一步”而已。
2018年，經過改進的Saras三號原型機首飛
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