说起印度国产军用飞机，不少朋友可能会立即联想到印度国产的“光辉”型轻型战斗机。这款凝聚了印度航空工业几十年心血的轻型战机，
以其漫长的研制周期，接连不断的设计问题，堪称万国牌的系统配件而成为了航空界内的一款“话题战机”。尽管这是迄今为止代表印度航空工业最高水准的产品，但印度航空人砥砺多年交出的这份答卷，实在不能让印度国人，尤其是其主要用户印度空军满意。其背后折射出的印度多方面问题实在值得印度航空人深思。纵观世界各主要航空工业强国，开发新型军用飞机的重任皆是由一批实力雄厚的科研单位与生产企业承担，比如美国有洛克希德·马丁，诺斯洛普·格鲁门和波音，俄罗斯的苏霍伊，米格与图波列夫，英国的英宇航系统，以及我国的成飞，沈飞与西飞等等。向来认为自己在航空领域有所作为的印度，也拥用自己的核心企业，这就是印度斯坦航空有限公司（Hindustan Aeronautics Limited，以下简称HAL）。事实上，迄今为止印度推出的几乎所有国产军用飞机（包括战斗机，直升机和教练机）都是出自这家印度国企。
1946年印度HAL下属的一座生产车间
HAL的历史甚至比印度这个国家的历史还要长。早在1940年印度还处在英印殖民统治期间就已经成立。当时二战正酣，原本私营性质的HAL成立不久，就被英印当局强制国有化，作为大英帝国战时的后方军工企业，HAL开始为当时在亚洲作战的盟国生产英制与美制战斗机，这为日后HAL独立开发飞机积累了宝贵经验。印度独立后，HAL顺理成章归印度国有。刚开始还只是为印度购买的国外战机生产零部件，后来通过购买国外厂家的生产许可证，将飞机生产线引入国内，再到后来开始尝试自主研发，HAL实际上走了与中国航企相似的发展路径。而且在起步阶段，HAL曾取得了不小的成就，比如亚洲各国第一款自主研发并投产的战斗机HF-24型战斗轰炸机（1961年首飞，1967年装备部队）就是出自HAL的手笔。不过HAL之后的历史就有些乏善可陈了，除了与引进俄方生产线生产苏-30MKI外，其最大的闪光点居然是至今仍让人“津津乐道”的“光辉”和被俄罗斯始乱终弃的FGFA。
HF-14是印度自主研制的第一款喷气式战斗机
HAL又何尝不想承担起振兴印度航空工业的重任！其实诸如“光辉”战机项目，俄印联合研制的FGFA已经野心更大的AMCA，这些在媒体上的曝光度很大程度上遮蔽住了其他HAL正在进行中的研发项目，而且HAL的研发工作不只局限在前线战斗机上，在运输机领域HAL也希望能有所作为。印度空军装备的军用运输机其实数量十分庞大，截至2018年一共拥有各型运输机240余架，其中包括大型运输机27架，实力远超过他的主要对手巴基斯坦。尽管如此，让自己本国的战士们能够搭乘自主研发的运输机投送到国土的任何一个地方，是HAL乃至印度军方一直以来的愿望。
实际上，HAL在军用运输机领域并非一穷二白，早在80年代初，HAL就向英国霍克-斯德利公司（Hawker Siddeley）购买了HS-748型中型运输机（载客50名左右）的生产许可证，在印度坎普尔的工厂生产并批量装备部队。1985年HAL又与德国道尼尔公司达成协议，引进轻型运输机Do-228型（载客19名，与中国的运-12相当）。这两个项目可算是印度国产运输机的先声。80年代末，印度就提出研制一款多用途轻型运输机的构想，主要用于满足空军的短距离兵力输送和伞兵投送，日常巡逻和公务运输等任务，并可以投入民航市场运营。HAL当仁不让的接下了这个艰巨的任务，由旗下的国家空间实验室（National Aerospace Laboratories，简称NAL）负责研发。
HAL曾引起HS-748型中型运输机的生产线，该机装备部队后获得军方的好评
印度生产的Do-228轻型运输机
当项目真正开启时，HAL才意识到他们所遇到的困难远远超出了之前的想象，尽管有HS-748与Do-228的生产经验作为积累，但独立研发飞机远不是简单的购买许可证，按照现成图纸和零部件进行组装，飞机本身就是一整套复杂的系统组合，印度虽然在软件领域有着不凡的实力，但国家整体工业水平仍然比较落后，在飞机气动布局设计，结构布局设计以及飞控系统设计方面几乎是一片空白，无奈之下只得向国外厂商求助。
HAL最初找到的是与印度在军售领域关系密切的俄罗斯。1991年HAL正式与俄罗斯米亚西舍夫设计局（ОКБ Мясищева）签署协议，由俄方协助印度进行飞机的整体设计。最初米亚舍夫设计局提供的是自己旗下产品M-101型轻型运输机（苏联解体后因资金不足而下马）的修改版，不过这款单引擎运输机显然无法满足印度方面的需求，后来经过多方修改才最终定案，项目名称也从最初的LTA（即“轻型运输机”的英文缩写）改为“娑罗什”（Saras，即梵语“赤颈鹤”之意）。
2004年Saras首架原型机首飞
Saras运输机机长12米，空重4吨，载重3吨，搭载两部加拿大惠普公司的PT-6型涡轮螺旋桨发动机，最高飞行速度550公里/时，航程1275公里，可搭载14名乘客。该机最大的特点就是两部发动机的布置方式——采用推进式布置，简单来说就是将螺旋桨安放在发动机之后，“推”着飞机前进（美国的B-36轰炸机就是采用这种方式）。这种设计可以有效的降低飞行中的附加阻力，但缺陷也是显而易见的，比如螺旋桨效率偏低，发动机散热问题难以解决，飞行稳定性较差等等，尤其是对于初次尝试运输机设计的印度而言，这种设计实在有点冒险，米亚西舍夫设计局在参与过程有没有通过印度项目实验自己新概念机型的意图，实在是一件令人玩味的事情。
2006年Saras第二架原型机首飞
Saras的研制可谓一波三折，先是俄方多次漫天要价，随意更改设计，后来更是撞上了美国因核试验制裁印度，继续的加拿大发动机无法获得，而濒于流产。直到2004年才实现首飞，本以为HAL运输机的处女作就此可以步入正规，没想到经过几次试飞后，飞机本身的结构问题暴露无疑，要知道运输机对于飞行安全的要求要高得多，以当时的情况来看，别说民用市场，连空军的飞行员恐怕都不敢驾驶这款操作复杂又可靠性差的飞机。2009年第二架原型机在试飞时坠毁，多名试飞员与专家遇难，就这样拖延到2013年，HAL值得暂停Saras项目。
2009年Saras二号原型机坠毁现场
不过，HAL的运输机研发之路并未就此结束。2007年HAL又提出了更为大胆的“支线运输机”计划（Regional Transport Aircraft，简称RTA），即设计一款载客80-100人的中型多用途运输机，同时满足军方和民航市场的需求，在未来二十年内取代印度空军已经老旧的安-32运输机。在项目开始时HAL就找到了法国意大利合资的航空企业ATR公司寻求合作（该公司开发过ATR-42/70/72等支线客机），不过在项目最初几年里，RTA到底该采用涡扇发动机还是涡浆发动机，HAL却迟迟未敲定。基于之前惠普公司PT-6发动机的优异性能，HAL绝对优先发展螺旋桨型，并在2010年印度航展上首度推出了RTA的概念模型。待日后时机成熟后再考虑发展喷气型号。
HAL在2010年度印度国际航展上展出的RTA支线运输机模型
不过航空工业基础薄弱再次制约了印度人的脚步，在接下来的十年时间里，RTA项目一直处在停滞阶段，优先发展的螺旋桨型号居然连一架静力试验模型都没有制造出来。后来HAL与俄罗斯伊留申设计局签署联合开发伊尔-276型中型运输机的协议，这样以来，本就困难重重的RTA更显得形同鸡肋，值得无限期处在搁置状态。
RTA的螺旋桨式方案（左）与喷气式方案（右）
可能是觉得国产方案全部作废实在有些可惜，到2016年在印度的支持下，HAL又重启3年前差点流产的Saras项目，整个机体进行了重新优化设计，第三架原型机于2018年1月首飞，据称飞机的安全性提高了不少，不过对于HAL和整个印度国产运输机计划而已，这还是只是“万里长征的第一步”而已。
2018年，经过改进的Saras三号原型机首飞
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