在現實面前，此前一向“高舉高打”的上汽榮威變了，開始以更接地氣的方式謀求生存。
去年10月底，榮威旗下高能互聯網中級車榮威i5宣佈以6萬元左右的價格入市，這是上汽榮威誕生十餘年來價格最低的一款車。在當時，包括上汽乘用車內部，對於“低價策略”是否會影響榮威的品牌形象以及利潤表現，曾有過激烈爭論。
但數據證明，在車市寒冬中，曾經大熱的SUV車型榮威RX5雖然曾在銷售價格上突破了15萬元的“自主天花板”，但卻在今年前兩月的市場寒流中同比下滑了56%，銷量僅達到2萬輛。而i5這款上市僅3個月的低價車銷量卻達到3.75萬輛，一躍成為榮威品牌最為暢銷的車型。
榮威i5在為上汽乘用車帶來驚喜的同時也為管理團隊們提供了新的思考。“榮威品牌自成立以來就立足中高端，中高端路線我們也會堅定不移走下去。但是這幾年我們也不斷在總結，榮威作為一箇中國品牌首先要活下去，活下去最基本的前提就是讓用戶接受我們。”上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋在接受記者採訪時表示。
榮威已決意進一步以低價親近市場。3月30日，榮威i6 plus正式上市，從定位上看，榮威i6定位於此前上市的i5之上，但前者的起步價格卻僅比後者相差了1萬元，為6.98萬元；同時，新上市的i6plus事實上是兩年前上市的榮威i6的升級車型，但起售價格卻較兩年前便宜了2萬元。
在過去，這樣的定價策略多半不會出現在榮威身上。但市易時移，中國車市在2018年創下了28年來的首次下滑。雖然2018年上汽乘用車以39.7%的銷量增速和72萬輛的成績順利收官，其中榮威品牌同比增長了20%，達到46萬輛。但在2018年中國汽車流通協會的統計數據中，榮威品牌的經銷商庫存好幾個月都超過警戒線。今年開始，上汽主動降庫存，前兩月榮威品牌銷量大幅下跌了17.6%。
不只是榮威，整個自主品牌今年都面臨巨大挑戰。首先是份額，從去年下半年起，自主品牌的市場份額又開始逐月下降，到今年1月，中國品牌乘用車市場份額回落至41.15%，同比下降2.17個百分點。對此，中國汽車工業協會秘書長助理許海東曾表示：“2019年，自主品牌乘用車有可能將失守40%的市場份額紅線。”
其次，吉利、長城等過去表現不錯的車企，在今年前兩月都不僅銷量出現下滑，旗下高端品牌的市場更是大幅萎縮，車市或將迎來一次“你死我活”的競爭。
“2019年是中國汽車市場最殘酷的一年，是要淘汰很多企業的。最後我還能活下來就有希望。”王曉秋說，此前管理團隊十分在意品牌的“調性”和定位，但對於企業來說，在某些特定的階段之下，生存和利潤甚至於品牌，有時候是隻能三選一的。
榮威i5是上汽榮威在四五線市場投下的第一塊試水的“石頭”。i6是上汽榮威繼i5之後，投下的另一重磅車型。
但同時，王曉秋談到，榮威順勢而為，但並非要放棄走高端。“雖然我們有一個良好的願望——走上更高端，但是在起伏的過程中，我們的品牌知名度可能還不是特別高。”從產品佈局上看，榮威去年在SUV領域推出了多款高端車型，包括榮威RX8以及Marvel X，但銷量並未達到預期。今年前兩月，二者的銷量分別為791輛和474輛。
王曉秋談到，過去幾年中國品牌銷量上升，已經有部分觀點認為中國品牌已經到了超越合資的階段，但車市動盪之下才發現，這一天仍未到來。不過，也不應對這一切過於悲觀。“2014年我剛到乘用車公司，自主品牌還將韓系作為最大的競爭對象，當時自主與韓系在定價上差了20%左右，今年韓系已經開始感受到自主發力帶來的壓力，二者價差已經縮小至3%左右。”
“合資品牌跟中國品牌各有優勢。合資企業的優勢是在全球平臺的基礎上，開發相對簡單，但他們的決策鏈更長、效率更低。”他說，本土車企擁有更高的決策效率，通過優化供應體系合理控制成本，相比合資品牌更容易打造品價比優勢。
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