風光天限
其實，這個問題本身就是有問題的。因為“運-10早就成功”這個說法是毫無根據的，無從談起，運-10只是階段性的試飛成功，從沒有研發成功。
實際上，儘管運-10“成功飛行”，那只是開始試飛，仍然有很多試驗沒有完成，距離研發成功還有很長的一段距離。運-10由於項目論證和市場定位等問題，導致這款飛機不能成為一款合格優秀的大型客機，而且運-10的很多設計也比較落後。所以中國發展C-919客機時，自然不能採用運-10的原始設計方案，必須全新設計研發。
要了解運-10為什麼不能成為一款合格優秀的大型客機，還要從運-10項目的“上馬”原因說起。實際上，運-10項目在1970年開始確立時是比較突然倉促，甚至沒有經歷過前期科學系統的項目上馬論證工作，主要是領導人直接拍桌子就決定了這個項目，當時運-10項目的定位是國家領導人的專機，最初並沒有考慮到商業化客機的市場需求，導致運-10必然不能成為一款合格的能夠投入商業運營的大型客機。
運-10之所以能夠造出原型機，併成功試飛，主要原因是放寬了規範、標準和技術條件，而且採用了不少國外成熟設備。例如資料顯示，運-10採用了50多項國外成熟產品，其中就包括至關重要的發動機，如果沒有引進波音707使用的JT-3D發動機，以當時中國的實力，很難研發出和運-10配套研發的渦扇-8發動機，屆時運-10的成功首飛和後續試飛自然也無從談起了。
如今仍然有不少人認為當初只要中國在運-10項目上再堅持一下，再多一點的資金投入。運-10項目就能取得成功，中國也就能夠擁有自己的大型客機了，屆時中國的大型客機發展之路也會由此開始，一直改進發展下去，這過於樂觀了。
運10項目總共花了5.4億元人民幣，此外80年代初還追加1.7億元研製資金和1.6億流動資金，以及為渦扇8發動機研製另外投入1.84億元。共計為10.64億元人民幣，為了這些錢，國家在1972年停掉了大型遠程轟炸機項目，停掉了遠程戰鬥轟炸機項目。 在1978年，中國的國民生產總值只有3600億元人民幣，外匯儲備僅1.67億美元。我們空軍研製殲-8戰鬥機，包括髮動機的總投資才2.63億元，同時期研製的運8軍用運輸機，只花了1.4億元人民幣。
當時整個運-10項目都帶著非常濃重的政治任務色彩，甚至“首飛就是勝利了”，所以為了迅速完成首飛，運-10很多一時難以解決問題和重要試驗都被“暫時”迴避。這意味著運-10本身就帶有“暗疾”，帶有很多侷限性。如果未來想要真正成為一款合格的大型客機，還是需要返回來重新走完全部研發試驗流程。
C919，是繼運-10後我國第一款真正意義上的民航大飛機，標準載客158人，最大航程5500公里。中國的大飛機項目是許多人、幾代人努力奮鬥而來的，其中包括運-10那一代人。中國在大型客機領域與國際先進水平的差距，並不是阻礙中國發展大型客機的門檻。如今中國新發展的C919客機吸取了運-10項目的教訓，現在是穩紮穩打，一步步完成所有研發試驗工作，只有這樣，中國發展國產客機的道路才會越來越寬廣。
科羅廖夫
運-10這個飛機怎麼說呢，既可惜也不可惜。說它可惜，是運-10作為我國70年代、80年代絕無僅有的，也是當時第三世界國家絕無僅有的能夠搞出來還真的開始走了試飛全過程（包括飛到青藏高原上降落在拉薩機場）的波音707級別的大型客機，其政治意義，象徵意義都是極其重大的。
為了研發該型飛機組建起來的研發、製造隊伍，專門設計製造的機械設備，特種工裝，進口且準備仿製的JT-3D型發動機（波音707的發動機，我們準備測繪仿製且定名為FWS-8），研發過程中收穫的項目管理，工程製造經驗都是極為寶貴的。如果在當時把運-10下馬的同時，能夠將這些經驗進行細緻的歸類總結，將工藝設備進行有效的封存保管，將組建起來的研發隊伍進行高效的人力資源管理，有可能會在啟動ARJ-21與C-919計劃時提供有效的助力，能夠節約寶貴的研發時間與研發資金。不過誰也沒有想到我國會在2010年左右發展到這個地步，強大的資金與人力支撐使得運-10給徹底砍掉的後遺症被完全掩蓋掉了。
說它不可惜，完全是運-10飛機自身的毛病所決定的。作為在技術極度不成熟的情況下強行上馬搞的大型飛機項目，運-10的設計水平，製造工藝，整機性能都非常落後——儘管對標的是波音707這種美國早在50年代就已經搞定的飛機，但運-10的整機重量居然比波音707重了好幾噸，最大商載竟然輕了接近10噸，燃油消耗量是波音707的兩倍以上。
僅此一項就決定了在商業民航客機領域運-10絕無任何市場，除非在行政命令下強行採購一批以回本；而運-10自身的安全性又較差，在靜力試驗中就出現結構強度不達標的問題，最重要的機身主樑甚至是兩根主樑焊接在一起的，在進行了十多次飛行後就出現了結構形變，即便解決了這一問題，整機壽命可能也只有幾千小時，這種飛機哪位猛士敢坐？最後運-10的操縱系統設計也是問題重重，由於當時我國的液壓作動系統壓力較小，運-10還不得不沿用著落後的鋼索調整片操作系統，還是設計製造方面的問題，運-10的操縱桿連續出現動杆量與俯仰角度對應關係不明確，操縱桿存在死區的問題——也就是說一般的飛機你推杆它就低頭，拉桿它就抬頭，運-10則是你推杆它不一定低頭，你再往前推它可能呼啦一下就一個猛子紮下去，也有可能突然抬頭。這樣的飛機估計不僅僅是沒人敢坐，怕是飛行員也是敢死敢飛，敢飛敢死了。
因此，運-10這個飛機怎麼說吧，一個時代的人有一個時代的人的任務，作為那個理想主義時代的產物，就讓它停留在那個時代也挺好的。現在設計C-919和C-929，我們已經有了CAD輔助設計，搞了先進的超臨界機翼與複合材料整體壁板，還正在對標Leap-1X發動機研發我們自己的CJ-1000。在這種情況下，何止照抄運-10沒有必要，運-10的那點設計經驗也沒什麼用處了。
軍武次位面
跟運十留下來唯一的那架原型機一樣，運十的歷史細節也不容易為外人探知。運十項目1970年8月正式立項，這源自於一年前最高領導人對飛機制造業的直接關心。在當時我國薄弱的工業基礎條件下，我們以波音707客機為藍本，僅用十年時間，就把原型機送上了天。這是一項了不起的成就。從1980年8月首飛到1985年2月停飛，運十的生命很短暫，我們該怎麼評價這款在世界航空史上顯然並不算成功的機型呢？
運十是一個“孤品”。縱觀世界航空史，製造一架飛機並把它飛起來，並不是太難的事。民主德國在上世紀五十年代，就以當年納粹德國的航空設計師為班底，在蘇聯的幫助下設計生產了大型噴氣式客機Baade-152，生產了三架原型機，進行了幾次試飛，摔了一架飛機之後便再無下文。
相比於那時候的東德，上世紀70年代的中國工業能力和航空設計水平並沒有高到哪裡去。我們既不能自行完成整個大飛機項目所需的所有系統的研發和生產，也不能保證可以通過供應鏈管理來實現這些系統的招標和採購。比如加工飛機蒙皮（也就是外殼）的7075鋁合金，當時我們就不能生產，只能用性能差不少的LC4鋁合金代替。試飛前，國內的飛行器結構專家只給打了“結構壽命完成試飛大綱200小時的指標萬無一失”的保票。而當時的商用客機的設計壽命都在幾萬飛行小時的級別。至於飛機的心臟——發動機，當時更是沒有解決方案，自行研製的難度太大。這並不是關鍵問題，直到今天，能夠製造商用大飛機發動機的企業，全球仍然只有屈指可數的三家半。問題是當時連採購的渠道都沒有，只能用國內其他進口飛機的備件發動機來支持試飛。
今天的C919則不同，現在我國不但可以生產整個項目的近半數配件——不但鋁材全部不在話下，還能供應技術水平更高的非金屬複合材料大部件。作為大飛機的製造企業，最困難的其實是供應鏈管理。一架C919需要幾萬個零部件，大到發動機，小到鉚釘和塗料。這些零部件由幾十家主供應商提供，怎麼能保證這些供應商按找約定的技術標準、交付時間和生產成本交貨，如果不達標、延期、超值了怎麼辦。從C919的研發歷程看，雖然有些波折，但中國商飛算是過了這最難的一關。
談到運十與C919最大的區別，那就是運十並不是一款真正意義的商用飛機。商用飛機首先要遵守商業邏輯，那就是為客戶掙錢。運十從立項到研發，沒有做市場調研，設計指標服務的並不是航空公司，這導致運十自始至終沒有一架訂單。即便做了市場調研，如果沒有預測對未來市場的發展趨勢，同樣會遭遇慘敗。上世紀60年代，受航空技術飛速發展的刺激，當時人們普遍預測未來航空市場肯定會像戰場上空一樣是超音速飛機的天下。在運十立項的時候，兩倍音速的協和超音速客機已經首飛成功，協和是一個技術奇蹟，但是上天並沒有眷顧這種超越時代的飛機。石油危機出現，油價飆升，超音速飛行的高昂成本原本的幾百架訂單飛了，最後只有14架飛機進入商業運營。
對於當年中國民航沒有給運十下訂單這件事，坊間曾有很多傳說。一個國外的例子可以反駁那些流言，這就是俄產大飛機伊爾96。那是一款從尺寸到設計指標都與空客A340近似的寬體大客機，1992年進入俄航商業運營。後來俄羅斯對歐美的航空產品開放市場，航空公司馬上放棄了這些伊爾96，選擇了波音或者空客的同類型產品。直到今天，伊爾96依然只能作為俄羅斯政府專機存在，我們也只能偶爾在國際會議召開時在首都機場一睹這種大飛機的風采。因為專機不需要考慮太多經濟性能，不計成本的維修保障也可以讓那些在民航公司頗受詬病的機型出勤率良好。
C919從一開始就立足於做一款成功的商用飛機，它緊跟時代潮流，借鑑國際同行的成功經驗，並沒有標新立異，從氣動外形到材料和發動機的選擇，都面向未來三十年主流民用航空市場需求。在首飛前，C919已經收到了五百多架的啟動訂單，作為一個民用航空工業裡的新手，商飛的這個成績單相當亮眼。
如果說運十給了C919什麼遺產，那可能就是掛在中國商飛浦東C919總裝線上的四個巨型條幅：“長期奮鬥、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻”。這四個長期是一種精神遺產，對於中國商飛來說，真正要做的應該是“長期奮鬥、長期攻關、先苦後甜、長期掙錢”。
瘦駝
首先，運十在短期內是不可能投產的，那個所謂花3000W就能完成項目的說法就是胡扯。為什麼呢，因為投產條件根本不具備啊！舉一個例子，之前那個大壓機整體壓制殲20的承力框架的新聞大家應該都知道，也興奮了好久。這玩意當時就沒有，當時全國就只有一臺3萬噸的壓機，壓制不了大飛機的承力框架和機身大梁以及起落架。所以，運十的這些部件都是拼接的，壽命只有300小時，還不如發動機長。而4.5和6W噸大壓機的投產，當時壓根連日程都沒有。還有很多類似的東西，如輪胎，剎車等等。造一架兩架的做實驗沒問題，投入使用是不可能的。這是一個全產業鏈的問題，不是一廠一家能解決的。
但是，就是因為需要一個產業鏈才能解決大飛機問題。停產運十可以，停止大飛機的研發工作就不應該了，解散隊伍，銷燬資料更是一種犯罪。3000W不能讓運十成功，但可以讓大飛機活下去！可以讓起碼一兩個核心技術研發推進下去。哪怕早一天把大壓機造出來都是好的。
有興趣有能力查一下，同期各部位衙門進口小汽車花了多少錢，尤其是外匯這一塊。呵呵，那幾年好睏難哪，不是嗎？[流淚][流淚][流淚][流淚]
elicxxx
之所以在運10成功後飛行後我國還堅持獨立研發自己的運輸機，也是迫於無奈，小編接下來也給大家總結了原因：
在1970年，國內相關單位就開始著手設計客機方案，到72年確定了生產思路，依託BO707機開始生產一款四個發動機飛機。終於於1976年成功生產了第一架試驗機。
首先由於一些客觀原因和研發試驗週期過長，領導層對於該工程也不再向以前那麼重視。
第二，隨著當時國內下發一切為經濟讓路文件的背景下，包括運10工程在內的一批項目下馬或者停滯不前，，而這時已製造了兩架半樣機的運10機也難以繼續，樣機被迫封存。
第三，關於運10的所有研製資料被銷燬，研製生產隊伍被打散重新劃分。直接導致了運10的破產。
第四，還是由於運10本身標準和技術水平的問題，因為運10的標準還仍然按照60-70年的國際標準。隨著科技的發展進步，如今早已經不適合我國的軍事需要。
所以我國只有自行研製大型飛機，研發人員靠著努力和不斷摸索，而研發體制和標準的被銷燬也使得我們只能投入精力和資金重新研發，這也是為什麼要重新研發C919的原因了。
用戶53327663666
運10項目可以說是一個常年被討論的事件，尤其是隨著近年運20、C919、ARJ21等國產大飛機的出現，再一次成為了很多人討論的熱點問題。不過實際上，運10的不了了之更多的是一種必然。
運10項目於70年代開始，是我國首款自行研發的大型客機，基本是按照美國波音707等這些大飛機的性能指標研發的。運10機體較大，因此也能夠改裝作為運輸機使用，運載20噸貨物時具有3200公里的航程，性能上還是不錯的。
但是運10試飛的成功並不代表整個項目的成功。首先在需求方面，運10最初是為了解決領導人國際出行的政治項目，本身的國內實際需要就不大市場需求不高，而走向國際市場的話，又要面臨強大的對手，根本就沒有競爭力。更關鍵的是，當時該機的絕大多數設備都不是國產的，而是從國內的外國飛機上調配的，而且該機的實際性能還有很多不足，短時間內難以解決，而且無法實現批量化生產。再加上一系列其他問題，最終運10項目不了了之。
可以說遺憾不在於運10本身，而是我國在運10項目後停止了國產大飛機的研發工作，浪費了積累下來的寶貴的人才班子、研發經驗等資源，導致20年後幾乎從空白開始，花費了更大的精力，才得以搞出來運20、C919等國產大飛機
戰爭之王
【運10這個項目的下馬確實很遺憾，這讓中國大飛機研發晚了20年，這個很關鍵的20年啊！如果不是耽誤的這20年，中國的大飛機現在應該很成熟了，好在現在中國大飛機重新起航了，胖妞已在空軍服役，而C919已經多次試飛，離投入民航使用應該也不遠了】
運十的誕生
中國自己一直都有大飛機的夢想，中國幾個領導人都希望自己擁有自己的大飛機。在轟6（仿製蘇聯圖16）試飛成功後，周恩來就說：“能不能在轟6的基礎上，設計一款我們自己的噴氣式客機”；陳毅元帥也說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別人不同”，然後再1970年毛澤東訪問上海：“上海條件很好嘛！我看這裡可以搞我們自己的大飛機”，幾個領導人都迫切希望擁有我們自己的大飛機，運10在這種環境下應運而生。
運10研發及下馬簡要過程
運10立項實在1970年8月，當時我們沒有這方面的經驗，最先是想用轟6基礎上進行改，後來一架巴基斯坦的波音707客機在新疆降落時損壞，於是我們有了參考對象，那就是波音707客機。70年代中國的工業能力相當薄弱，但是我們就只用了10年時間，在1980年9月26日月運10秒實現首飛，其中千辛萬苦只有那一批研製的科學家們自己明白，特別是在後來運10 下馬，不但下馬相關研究人員解散從新分配，可以說運10是他們一生心血，非常不捨，哭得那是稀里嘩啦，現在想來也實在是可惜至極！
運10是一款相當成功的大飛機，出來後很多媒體都認為這是波音707版本的逆向工程，因為長得幾乎一模一樣，確實在外形上和很多結構設計參考了波音707，但是中國的研究人員和波音自己也都出來證實，這確實是一款全新的大飛機，並非逆向工程仿製產品。運10在試飛階段，因為當時國家運輸能力實在有限，曾經先後7次飛到拉薩，執行運輸任務，而且表現非常出色。
1985年2月運10停飛，結束了他短暫的生命。當時的情況是我們與美國，與西方世界的關係非常好，很多的新式裝備推銷給中國，美英法德等國家經常開著最先進的軍艦訪問中國，向中國推銷，看著我們也是眼花繚亂，都想買但是沒錢。看著流口水，這時候運10正加緊試飛這呢？而且不光運10，連根據運10的後續更多版本都在研發，比如以運10 為平臺的預警機、軍用運輸機、軍用救護機等等。
美國人來到中國，就給我們的領導人說：“你看你這個運10，研發出來就落後很多，何必呢？我們這裡有現成的大飛機，你賣起來比你自己研發便宜，而且可靠！沒有必要去研發新的嘛！”確實當時的運10還是存在很多的問題的，很多的飛機的材料我們造不出來，都是用一些次一級的材料代替的。當時政策就是改革開放，不光運10，還有很多的軍事研發項目都下馬了，為了節省經費。後來美國並沒有兌現承諾，客機你可以買但是不能用作其他用途，導致我們在這個領域發生了斷層。現在很多軍事專家非常惋惜，如果那時候運10繼續研發下去，即使下馬項目但這批研究人員留下來也好啊！
運10下馬我們應該反思什麼？
運10的下馬非常遺憾，至今還有很多人都表示遺憾。本來我們在大飛機領域已經起步，我們錯失了大飛機追趕世界一流的大好時機，讓我們在這個領域斷層20多年，現在我們終於奮起直追，胖妞服役了，C919也起航了。
運10的下馬慘痛教訓我們不能忘記，這值得我們反思？運10的下馬，烏克蘭航母被當成廢品拆解，俄羅斯戰略轟炸機的拆解，還有很多很多？現在印度不是又要造一艘電磁彈射的航母嗎？美國人說他們會幫忙的，你信嗎？
下面是運10的老照片
狼煙火燎
C919中型客機，它從2008年就開始研製。
其全稱為COMAC C919，C是China的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。
C919是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產權的幹線民用飛機。
運-10客機，是20世紀70年代的產物，也是中國首次自行研製的大型噴氣式客機。
從時間的維度上來說，時間越向後，就會有越先進的技術。
如果我們再從整個社會體系和工業生產系統的角度來看，就會發現更多。
畢竟像飛機這樣的工業產品，是需要一整個工業體系，才能夠完全獨立生產的。
首先，運-10是一個偉大的存在。在上個世紀70年代開始研發的時候，雖然國內的工業生產體系已經完備。但整個中國社會並沒有被接入到，世界經濟發展的洪流中。從很大程度上來說，運-10是一個孤獨的存在。
而在2008年的時候，中國已經成功舉辦了奧運會，是世界經濟體系中非常重要的一環。這時候，更多的資源可以遠遠不斷的流向我們。
而且我們可以有更多更先進的技術，投入到研發之中。隨著C919的問世，生產飛機的工業體系將越來越完善，相信我們可以有更多的大飛機出來。
更重要的是，隨著我國深度融入全球經濟秩序，我們可以用更加商業的方法來生產飛機。
這可能是比研製出C919Z這樣一款我國自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，更激動人心的目的。
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運十下馬是一件讓人非常遺憾的事情，至今很多人依然為該項目下馬感到遺憾，因為這款大飛機的下馬讓我們錯失了大飛機追趕世界一流的大好機遇，讓我們在航空發動機，機身材料，設計等方面欠下了很多賬。
如果運十不下馬，那麼我們在大飛機整體設計製造，航空發動機研製等工業高端製造領域就將積聚大量技術，也能夠保障我們今天在大飛機，航空發動機等高端航空製造領域不再受制於人。大飛機涉及150多個工業門類，航空發動機更是被譽為工業皇冠上的明珠，這些都是需要大量技術積澱的。中國目前之所以追趕的這麼辛苦，主要是因為我們積累實在是太少了。
當時運十下馬也是無奈之舉，同期下馬的還有其它工業項目，只不過運十是大家最為關注的罷了。當時美國承諾幫助中國研製大飛機，出於節省經費需要，我們下馬了運十，後來美國並沒有兌現承諾，導致我們在該領域被拉了下來。這個屬於特殊時期的特殊事件。
有人說為何不在運十基礎上研製大飛機，而是研製全新的C919，實際上當時運十研發過程中積累的不少技術和經驗還是用上了。因為大飛機是一項快速發展的高端工業項目，不可能停滯在原來的水平上發展。運十的圖紙與技術已經比較落後，跟不上當今大飛機主流趨勢，直接改進意義不大。
工業製造技術快速發展，特別是高端複合材料的快速發展，讓當今大飛機制造與運十有了完全不同的含義。大型鍛模液壓機，高級風洞體系等等大飛機制造基礎裝備問世為如今大飛機研製提供了更為優異的外部條件。所以說，我們不再需要依據運十進行研製，只需借鑑當時的經驗就可以了。
裝備分析迴歸
運-10和C919不可同日而語。雖然運-10即便生產出來，也沒有商業價值，更無法和最新的噴氣式客機進行競爭。運-10在1980年便首飛成功，進行的300多項技術攻關和160多項大型試驗到今天仍有實用價值。但由於當時國內的工業基礎和市場需求等原因導致運-10的最終下馬，可謂生不逢時。但隨著我國綜合國力的提升，並形成了世界上最完備的工業產業鏈，C919便到了瓜熟蒂落的時候了。
從運-10到C919可謂承載著國人的“大飛機夢”。早在1969年3月，中蘇爆發珍寶島事件後，L姓領導人便提出“大搞轟炸機，大搞運輸機”。國防科委第6研究院在10號遠程運輸機基礎上，提出了12號遠程轟炸機的任務。1970年，我國最高領導人視察上海市提出：“上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛”。在此背景下，有了運-10項目。中央軍委和國家計委將大型客機項目（708工程）下達給上海市，其中640所負責飛機設計，5703廠負責總裝，上海發動機製造廠負責發動機，118廠負責起落架，上海無線電2廠負責雷達。
運-10項目一共試製2架，總耗費5.377億元，這也標誌著中國進入國際幹線飛機俱樂部。然而種種原因導致了運-10的停飛。我們的大客機也進入數十年“造不如買，買不如租”的時代。2007年C919的正式立項，標誌著我們新的大飛機時代即將來臨。
C919項目採取高舉高打方式進行，和運-10有本質上的區別。C919在研發階段便遵循國際適航標準，而且零部件採用國際化招標方式進行。這不僅能大幅降低研發週期，還能更加符合市場化商業運作。現在C919已經成功首飛，並進入了密集試飛階段。我們期待自己的大飛機正式投入商業運營那一天，以彌補運-10留下的缺憾。
