在許多高級車廠陸續進駐了小型SUV 的市場之後，Lexus 終於憑藉著UX 加入此一戰局。與那些百年老店的歐美高級車廠相比，Lexus 僅有30年的歷史並沒有太大的包袱，在作部分產品決策上也不會陷入僵化的狀況，如此一來「年輕」產品線的時候更能夠得心應手，而UX 從裡到外都顯見不同於對手的另類思維。
SUV 與Hatchback 二者合一的非典型SUV
這是筆者第一次見到UX的實車，對我而言UX 並非我們印象中那個方方正正輪廓下帶出來的正統SUV，反而較為類似Mercedes-Benz GLA 這種掀背車加高而來的跨界車（Crossover）。而當我進一步閱讀了原廠資料發現，原來這是臺以女性觀點（總工程師為加古慈女士，此前負責CT 小改款車型）主導所設計的車款，因此從裡到外都感受到與其他歐美豪華車廠所打造出的硬派小型SUV 有所不同，甚至多了點柔性美。
從車頭望去，遠近光一體LED大燈搭配箭矢型日行燈不足為奇，令人印象深刻的則是由多個立體塊狀組成的紡錘形水箱罩設計，Lexus 大可直接套用模組化設計，但他們並沒有這麼做，相反的還是採用與其他車系相同的設計標準、甚至複雜的工藝來打造不一樣的紡錘形水箱罩，這些都造就了車頭擁有極高的識別度。
而UX 具備4500mm 車長、1840mm 車寬、1520mm 車高與2640mm 的軸距，搭配160mm的離地間距，從側面望去其視覺更加扁平和低矮，配上傾斜A柱和Fastback 樣貌的C柱，營造出一股俯衝感，而且多樣的鈑金折線更能看出Lexus 再次不計成本的以「設計至上」理念來刻畫，要不是輪拱與門檻位置的黑色塑膠以及車頂行李架，UX 乍看之下更像是一臺歐洲掀背小鋼炮。
為了強化空氣力學，設計師不僅在輪圈上導入F1才看得到的Gurney Flap設計，不僅能夠提升散熱效果，更能穩定車側氣流，另外黑色輪拱乃至於尾燈二側都也有助於車側氣流的流動
車尾的樣貌可說是體現了Lexus 的大膽創新，那個一體式尾燈是可是Lexus 首次運用在旗下車款的設計，如此一來遠遠從車尾看去更能感受到寬體的視覺效果，而燈具左右突起的設計則是源自於LC500 Super GT，能夠優化車尾的空力效果，另外下方左右對稱的後霧燈與倒車燈也打破入門車型錙銖必較的細節。
可以這麼說，由總工程師加古慈女士主導的UX，是以緊湊精悍的歐洲小車樣貌，結合肌肉分明的線條搭配運用多時的L-Finesse 設計語彙，套用在年輕取向的UX 車型不僅不顯突兀，更凸顯「Creative Urban Explorer」都會探險家所具備的特質。
Seat in Control 「和風」駕駛者導向座艙的實踐
從Lexus LC 開始一路到LS、ES，除了啟用Seat in Control 駕駛者導向的架構外，另外一個就是不同於過去歐美豪華車廠喜好的大面積金屬、木飾妝點，Lexus 在車內材料的運用採用點到為止的策略；還有就是日本傳統手工藝材料逐步出現在內裝當中，雖然並非超奢華的原料，但經過日本匠人的加工後，反而襯托出不同的風味。在UX 身上當然也能看到如此「套路」，這次改用東方材質「和紙」的運用，不過很可惜先期導入臺灣的車型上面是看不到的，取而代之的是一塊合成皮質鋪在整個中控臺上面。
另外一個不說可能不知道的地方，就是冷氣出風口上的空調旋鈕增加了無線供電LED照明裝置，Lexus 導入厚度僅3mm的半鏡像光學元件來達成，但同樣的臺灣規格上暫時沒有導入此項設計。所幸真皮座椅的縫線還是保留了刺子繡工藝，簡單的說這是歷史悠久的日本傳統縫製針法，造型奇特不說更具備更好的縫製強度，能夠提升耐用性，但本次的試駕車型豪華版上則是以紋路來呈現。
當然就佈局上來看，UX 也是走不循規蹈矩的樣貌，多功能7吋數位儀表板不多說，同時7 吋螢幕多功能觸控螢幕依舊豎立在中央以外，傳統出現在中控臺中間的音響面版居然消失不見了！仔細一看原來跑到了中央鞍座、靠近中央扶手前方的位置，雖然說第一次用會很不習慣，但久而久之反而喜歡上這種佈局，不論是駕駛人或是乘客都方便進行盲操作。
而已經成為Lexus 車內標準配置的Remote Touch 觸控板，雖然筆者也使用過好多次了，但每次對於他的「超靈敏」控制還是難以捉模。
音響系統控制位於中央扶手方式是UX總工程師加古慈女士的想法，因為有許多女性習慣將手放在中央扶手上，如此一來就能方便控制音響。
至於配備上，UX250h 豪華版具備8氣囊、雙溫區自動空調、智慧型空調管家、通風/加熱座椅、兩個USB充電口的後排空調出風口以及帶有感應開啟功能的電尾門等等，對於這個級距的車型來說算相當齊全。
至於主被動安全系統上，UX250h 標準配備LSS 系統，包括PCS 預警式防護系統附行人偵測及自動煞車輔助、LDA車道偏離警示系統、DRCC雷達感應式車距維持定速系統與AHB智慧型遠光燈自動切換系統等，但因為地域銷售區別的考量，除了DRCC 非全速域以外，LKA 車道維持系統就暫時無緣了。
車內空間表現部分，雖然UX 受惠於GA-C 平臺的加入，比起現行款CT200h 軸距增加了40mm、車長增加了145mm，理論上空間應該會更為優秀才是，但實際乘坐上後座空間還是明顯較為緊湊，以筆者168cm 的身高坐進去，前面膝部空間大約為二個拳頭、頭部空間大約為一個拳頭。
或許有人會問說GA-C 平臺不是有2640mm 與2700mm 二種軸距規格，怎麼不採用更長的軸距換取更寬裕的空間呢？事實上加古慈女士曾在海外試駕場合下說明，原先UX 在開發初期共有二種軸距的案子，但最終考量車輛駕馭感受與靈活性，還是採用了2640mm 的規格。另外一個問題在於行李箱開口位置較高，這個問題其實此前就出現在RX 和NX 身上，但其實放置物品影響不會太大。而行李箱地板下方具備300mm 的多餘空間，這個區域中Lexus 設計了泡沫製成的儲物槽，上面除了工具以外你也能放一些雜物，但就算把下面的多餘空間加起來，行李空間也僅有325公升而已。
有鑑於後障版收納一直是許多車主的困擾，總工程師加古慈女士以女性觀點開發出了可快速收納的後障版設計，不用的時候可以像一般遮陽簾一樣折起來收納，非常的方便。
首款GA-C 平臺、進化的THS II 油電系統保證駕馭樂趣與節能動力系統上，UX250h 採用的是Dynamic Force Engine 2.0 M20A-FXS Akinson 循環的直列四缸引擎搭配電動馬達，最大馬力146ps/6000rpm、最大扭力為19.2 kgm/4400-5200rpm；至於電動馬達輸出最打馬力109ps 、最大扭力20.6 kgm，搭配E-CVT 變速箱，綜效馬力為178ps。
這套系統與過去的THS II 相比，PCU（Power Control Unit）體積縮減了20％、重量縮減10%，實現了更小型化佈局，因此PCU 便直接安裝於混合動力傳動軸正上方。至於電動馬達部分也透過多項零組件的改良，降低了25%的動能損失。也因此在駕馭表現上這套HYBRID 系統更提供直接的加速反應，同時也沒有過去CT200h 突兀的動力銜接感受，油門與煞車之間的連動更為自然，使得駕駛質感顯著提升，並且動力隨傳隨到，只要採下去油門踏板UX250h 都能提供愜意的輸出反應，同時藉由多處刻意強化的空氣力學細節，風切聲被降到最低，車內至多僅有些微的胎噪聲而已。UX 是GA-C平臺的首款車型，它的出現也讓Lexus 新世代架構正式成形，就筆者而言已經感受過新世代TNGA 架構在操駕方面的顯著提升，但在入門級別的UX 也能維持相同水準嗎？答案是肯定的。有賴關鍵部位採用高剛性粘合劑、長度超過36米的雷射螺旋焊接技術、為強化尾門附近結構刻意設計的C柱高強度環形結構等，同時為了表現出輕快的駕馭感受，除了引擎蓋、側門與葉子板等處採用鋁合金材質以外，尾門則是採用樹酯材質，甚至連油箱都縮小至43公升。UX 採用了前麥花臣、後雙A臂的懸吊結構，同時配置避震塔頂強化杆來提升車輛的扭轉剛性，加上不到600mm 的重心高度，開在山路上你不會覺得他是臺SUV，在過彎時可以感受到紮實的車體結構，同時側傾抑制得相當好，指向性精準讓開著開著不由得會稍微提高點車速，即使出現「推頭」的狀況車子也能隨時控制。至於懸吊系統處理碎震的效果也比C-HR 來得好，不會將多餘的震動導入車內，保持一定的舒適感。雖然Lexus 進軍小型SUV 市場較晚，端出來的菜色可毫不馬虎。UX250h 從開發之初無論是外觀、內裝等都完整體現Lexus 強調的日系精緻與匠人工藝手法，而兼顧動能優勢和經濟性的Hybrid 混合動力系統與類似普通掀背車的操駕反應，完全貼近現代年輕人喜好；但伴隨而來的就是空間不夠寬裕的缺憾，同時更精緻的日系材質並沒有隨之導入也相當可惜。就如同總工程師加古慈女士所言，人們總是生活在一成不變的環境下，需要些不一樣的事物來帶領你走向新局。UX 便是個能讓生活變得更「精緻有趣」的夥伴，開著它不僅能夠開拓自我的眼界，更能享受工作以外的豐富人生。
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