在過去的一年裡，以循環和安全性能著稱的磷酸鐵鋰電池遭遇滑鐵盧，市場主導地位被以能量密度見長的三元電池奪走，這是形勢使然還是政策助力？
如今，風水輪流轉，在補貼持續下調，動力電池行業在降本提效的巨大壓力下，磷酸鐵鋰正迎來新的逆襲機會。
3月26日，四部委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源車補貼政策終於落地，2019年補貼政策從當日（3月26日）起實施，並設置了3個月的過渡期。
根據最新方案，乘用車、客車和專用車國補幅度較2018年平均下降超過一半，加上取消地方政府補貼，整體上，補貼同比去年下降了70%。
面對補貼退坡的壓力，如何降本提效成為新能源汽車產業鏈不得不面對的課題。當補貼的砝碼不足以抵消能量密度提升帶來的成本增加時，技術路線勢必會向著更具性價比的方向傾斜。
“新補貼政策的出臺將會促使主機廠改變過去單純追求能量密度的形勢。” 華鼎國聯營銷中心副總經理程焱松告訴記者，隨著補貼大幅下降，成本壓力劇增，能量密度又沒提過高要求，鐵鋰電池因其成本和安全優勢，在乘用車市場將迎來更多發展機會。
磷酸鐵鋰市場開始轉暖
作者梳理過去4年磷酸鐵鋰和三元電池的市場份額佔比時發現，磷酸鐵鋰電池有3年時間都是佔據主導地位，只有去年才開始被三元電池所反超。
三元電池的主導地位能持續多長時間，不好預測，但是，從2019年第一季度的新能源汽車推薦目錄來看，磷酸鐵鋰電池的市場份額開始明顯回升，甚至開始跟三元電池分庭抗禮。
根據2月中旬工信部發布的今年首批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中配套車型統計，56款車型搭載三元電池，佔比53％ ，48款車型搭載了磷酸鐵鋰電池，佔比45％，磷酸鐵鋰電池的裝機車型開始逼近三元電池。
此外，磷酸鐵鋰電池能量密度的顯著提升也是一大助力。
梳理2018年至2019年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》發現，當前推薦目錄中純電動乘用車搭載的動力電池系統能量密度，已經從2016年的140wh/kg左右提升至2019年180wh/kg，並仍有提升趨勢。
其中，當前磷酸鐵鋰電池系統能量密度平均達到了140wh/kg，三元電池系統能量密度平均達到了160wh/kg，成為了當前純電動乘用車的標配。
從推薦目錄中可以看出，主機廠對不同市場定位的車型在動力電池能量密度和技術路線方面存在不同的要求。
“系統160wh/kg已經成為了今年電動乘用車的指定要求，但要不要上180wh/kg，主機廠目前也在猶豫。”遠東福斯特總經理蔡棟表示，高端車型對能量密度依然有明確要求，但中低端車型相對而言有更多選擇。
在A00和A0級車型方面，主機廠並未一味的要求提高電池系統能量密度，在技術路線上也不侷限於三元電池，磷酸鐵鋰和多元複合鋰等技術路線也很常見。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機廠都申報了搭載磷酸鐵鋰電池的車型。
另一方面，主機廠在部分車型上棄用三元電池，開始重新換裝磷酸鐵鋰或者錳酸鋰電池，表明上述主機廠正在針對細分市場開發新車型，從而對動力電池提出了不同的技術要求，其中成本和安全性是主機廠考慮的重點。
高性價比成磷酸鐵鋰殺手鐧
此前市場上風光無限的磷酸鐵鋰電池在2018年遇冷，主要原因在於補貼政策調整更傾向於高能量密度，然而，隨著磷酸鐵鋰電池能量密度的持續提升，其高性價比的優勢得以放大。
“鑑於目前新能源車企的盈利情況相對較差，在新能源汽車補貼大幅下降的情況下，整車廠可選擇餘地不多。”乘聯會秘書長崔東樹認為，新的補貼政策出臺後，車企將轉變經營方向，放棄追求更高能量密度電池以博取較高檔補貼；改用相對更廉價的磷酸鐵鋰電池以降低成本；通過提升新能源汽車售價及壓縮供應鏈利潤來分解退補壓力。
事實上，在電池的選擇方面，市場已經開始重視磷酸鐵鋰電池復甦帶來的投資機會。
“當前，磷酸鐵鋰電池的能力密度已能符合基本要求，成本較三元電池便宜10%到15%，中低端車型通過更換鐵鋰電池獲得0.3到0.6萬元成本節約。” 程焱松表示，無論在性能，還是在價格上，鐵鋰電池都具有一定的吸引力。
這一點也得到了下游主機廠的認可。
“磷酸鐵鋰電芯材料的活性較低，結構穩定，電芯具有優越的循環次數及使用壽命，基本和整車等壽命，達到8-10年。”國軒高科乘用車事業部總經理王曉陽介紹說，江淮一代車是2011年投放市場的，很多用戶目前仍在使用，充分說明磷酸鐵鋰電池的安全、可靠。
“隨著技術的不斷進步，我們磷酸鐵鋰電池包比能量與三元622體系相當，而且磷酸鐵鋰體系還可繼續提升能量密度，有望達200Wh/Kg以上。”王曉陽算了一筆經濟賬，“普通A級轎車油耗按7L/100Km算，費用為52.5元，而江淮iEV 7L每百公里的電耗是12KWH，費用為6.7元，兩者百公里的價差是45.8元。如果家用，按每年行駛1.5萬公里來算，8年可以節省約5.5萬元。如果用來運營，按每年行駛10萬公里來計算，5年就可以節省約23萬元。”
此外，相比純電動車型，插電混動車型更具備更換磷酸鐵鋰電池的理由。有專家分析指出，插電混動車型補貼價格固定，不受電池能量密度等指標的影響；此外插電車型帶電量12 KWh到16KWh，重量不足100公斤，更換磷酸鐵鋰僅增重10公斤左右，對整車影響較小。
德方納米上市 行業龍頭加緊擴產
而磷酸鐵鋰企業德方納米近日成功IPO過會，也讓市場增強信心。
公開資料顯示，成立於2007年，主要從事納米級鋰離子電池材料的研發、生產和銷售，納米磷酸鐵鋰為該公司的主要產品，被應用於新能源汽車鋰離子動力電池的正極材料。此次IPO，德方納米擬登陸創業板上市，募資9.95億元，用於納米磷酸鐵鋰等項目的建設。
背靠寧德時代、比亞迪等優質客戶，德方納米的磷酸鐵鋰材料產銷量持續上升，營收和淨利潤快速增長，成為磷酸鐵鋰材料領域的強有力競爭者。
“德方納米的上市給做磷酸鐵鋰材料的企業打了一劑強心針。”有熟悉鋰電池正極材料領域的資深投資人士告訴記者，補貼的影響力日漸式微，將讓更多動力電池企業聚焦成本和可靠性，磷酸鐵鋰電池的春天很快要到了。
“2018年中國磷酸鐵鋰材料出貨量5.84萬噸，而德方納米2018年磷酸鐵鋰材料出貨量居行業前列。”上述投資人士表示，德方納米成功IPO表明其擁有較強的競爭實力。
事實上，比亞迪、貝特瑞、北大先行等龍頭從去年起，就已經開始了逆勢擴產。
“隨著產能擴大以及原材料持續跌價影響，磷酸鐵鋰的價格已經相當具有競爭力，預計到2020年供貨價格可能達到5萬/噸。”北大先行一位不願具名的內部人士表示，公司內部此前就判斷將來鐵鋰電池憑藉性價比優勢將會開闢出很多潛在的市場，如今補貼調整促使磷酸鐵鋰將迎來一次明顯的供需結構逆轉。
主打磷酸鐵鋰的行業龍頭也在積極擴產備戰。
有熟悉正極材料領域的知情人士透露，比亞迪的磷酸鐵鋰需求量仍然高達近2000噸/月，而其自產量遠遠不能滿足實際需求，大部分仍然需要外採。在未來的規劃中，比亞迪的月均需求量預計將達到3500噸/月，不管是為了保證自身產品的供應，還是考慮到原料來源的安全性上，擴產都已經勢在必行。
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