<strong>TOD
英文全稱：Transit-Oriented-Development
釋義：意為“以公共交通為導向的發展模式”。這種公共交通+物業的開發模式，如今已成為全球城市開發的重要手段之一，其初衷是為了緩解交通擁堵、通勤成本較高及土地資源緊缺等
對在成都生活的普通人來說，地鐵的每個站點，都見證著城市發展和生活變遷的故事。這種交通工具帶來的，不再僅僅是生活的便利，軌道之上建立起一種名為“TOD”的建築物，將用以公共交通為導向的發展模式，緩解交通擁擠和城市無序蔓延，進一步降低能源消耗，促進城市可持續發展。
作為全國首批系統提出並規劃建設TOD的城市，成都已經有了自己的時間表。在日前召開的成都市委十三屆四次全會上，這一進程還在加速——2019年，TOD將是成都發展的熱詞。
在此之前，成都曾規劃在180個軌道交通基地、站點實施TOD開發，13個區（市）縣的TOD項目被列為示範點。項目背後，成都如何因地制宜，沿城市發展脈絡打造TOD？在現有規劃的上百個成都地鐵站點中，哪些具有適宜TOD建設的優勢？昨日，成都商報-紅星新聞記者專訪了第一太平戴維斯華西區項目及開發顧問部高級董事羅元均，專家眼中的成都，是“下一個TOD化城市”，從他的眼中，可以看出對成都TOD的期待。
成都選擇
把脈中優、公園城市的發展理念
劍指世界城市，成都面臨的不只是發展提速和城市變化，隨之而來的，還有潛在的“大城市病”。2018年，成都常住人口超過1600萬人，這一數字位居全國第四位。所幸，解決方案已預先“上線”，“TOD”帶來的不僅是新事物、新模式，還有全新的商機。
提出打造TOD的戰略，成都並非一蹴而就。羅元均認為，這是成都城市發展的“必經階段”。譬如，成都於2017年提出“東進、南拓、西控、北改、中優”，這是成都區域發展的規劃圖——羅元均解讀稱，在人口基數迅速增長的背景下，成都通過擴展城市功能圈，引導人群分散流動，從而紓解城市人口密度過大的“病症”。
引導人群流動的過程中，TOD正是幫助各區域形成人群吸引力的重要支撐點。羅元均說，TOD不僅產生了新的資源，包括老城鎮通達度和城市外觀形象等無形資源，同時還進一步形成以地鐵為支點的交通、人流及物流帶動的土地升值及商貿資源。
“這將強化各區域增長極，中心區的‘離心力’將大於‘向心力’。”他表示，TOD增強了主中心與次級中心的聯繫，新的資源及相關產業，打破原有公共交通沿線的土地利用形態，城鎮綜合競爭能力得到了提升。
以“中優”為例，在羅元均看來，成都的這一規劃背後，是城市人口從中心城區向外遷移的一種導向，將通過TOD構建外延城市範圍，紓解中部人群的集聚度，即進行城鎮人口的再分佈。“TOD將強化各區域增長極。”他表示，這將集聚形成新資源及相關產業，將打破原有公共交通沿線的土地利用形態，各區域城鎮綜合競爭能力得到了提升。
TOD與成都城市發展的契合度還不止於此，“成都要打造公園城市，也離不開TOD的規劃與建設”。一個直接的關聯是，TOD被視作新型環保產業的“催化劑”。
成都模式
未來至少有180個“城中城”
TOD的核心價值，被業界稱作“以公共交通為導向的發展”。羅元均解讀稱，這是以公共交通站點為中心，5~10分鐘步行路程為半徑，形成滿足工作、商業、居住、休閒等多功能的站城空間、區域中心。
也有人將TOD比喻為“城中城”。根據成都的規劃，未來至少有180個這樣的“城中城”，利用科學合理的線路規劃、便捷豐富的接駁公交、多出入口快速換乘的站點，以及完善的商業和生活綜合體配套。
目前，成都地鐵在建線路10條，共計350多公里，這一數字到2022年，還將升至600公里。不斷增長的站點數量中，究竟哪些適合被打造為TOD，變成一個個高級的GDP增長器？根據成都地鐵線路當前的發展現狀，羅元均將其分為兩類：可以被視作“白紙”的外延新站點，以及現有的成熟站點。
前者主要是指與軌道建設同步的沿線型開發，即沿著向城市郊外呈放射形展開的軌道交通路線進行的城市建設開發。羅元均稱，這種模式首先能解決外延線未被開發的土地能夠支持城市化的基礎設施不足問題，通過軌道與城市一體化發展，一沿線整體為對象進行持續性的品牌打造。同時，整體規劃還能促進雙向交通客流的產生，穩定沿線就業及居住人口，保障軌道收益。
而在核心區域，現有成熟站點因其有成熟的商業配套，具備更容易、更有優勢的開發價值。羅元均指出，這種以樞紐站點位為中心的高度複合型TOD，是以辦公、居住和交通設施實現一體化為目的的城市綜合開發。
“幾乎所有TOD項目都由政府、企業、地鐵公司共同協調和開發。”羅元均說，成都人熟知的與2號線、3號線聯通的太古裡-IFS組團，可以理解為成都TOD的“一部分” 。未來，這樣的模式將打破原有公共交通沿線的土地利用形態，提升成都城鎮綜合競爭能力。
成都商報-紅星新聞記者 鄒悅
原標題：“成都，下一個TOD化城市”
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