本田雅閣，一個聽起來即熟悉又陌生的名字。熟悉?廣汽本田雅閣對於我來說幾乎是中高檔轎車的代名詞，早在上世紀的80年代的美國，雅閣憑藉出色的油耗與性能加持，成為了北美的最熱銷的四門車型之一。現如今，這個的老朋友在市場上征戰42個年頭，仍屹立不倒，作為汽車圈的“常青樹”，雅閣從第六代開始便在中國市場攻城略地，而且它也成為中國市場的加價鼻祖，不得不說很多新鮮的事物都由雅閣開啟。陌生?進入中國市場以來，雅閣每一代都變化巨大，從穩重到運動的外形演變，從K20A7發動機到現在的混動總成，每一代雅閣都會有些不一樣的地方。
就像眼前這輛雅閣，在過去的幾個月中級車市場連續蟬聯銷售量排行榜冠軍，而且還憑藉Honda i-MMD混動技術迅速突破以豐田為主導的混動技術重圍，成為中高級混動轎車市場實至名歸的王者。作為冠軍車型，本次小編也有幸拿到雅閣銳.混動頂配版，下面就從車況和動態體驗上為各位車友解答一二吧。
外觀內飾篇：將運動進行到底
關於外觀和內飾，已經有太多媒體進行過詳細的評測，那麼小編在此就不一一道來了。總的來說，雅閣外觀在運動和大氣之間找到了很好的平衡，不像豐田那麼激進。我個人最喜歡雅閣低矮的地盤姿態，巧妙地暗示出了自身的運動性能。不過，與其說雅閣自帶運動調性，不如說在應對市購買力年輕化的同時，為進一步穩固雅閣在中級車市場絕對地位的明智舉措。
內飾方面，混動版本取消了直排式機械檔杆，採用階梯按鍵式排擋。相比於汽油版的操作方式來說，按鍵式排擋來得更加的直接，也更具科技感，但是如果習慣於傳統的機械換擋方式來說，還得需要一段時間來適應，有的時候不得不低頭尋找或確認檔位。
還有一個小地方，方向盤上後方集成了類似於換擋撥片的設置，不過不是用來升降檔的，而是混動系統動能回收強度的調節撥片。
駕駛感受：底盤紮實 硬中帶韌
都說本田是買發動機送車，那雅閣駕駛起來怎麼樣，我要好好體會下。在本次輛試駕中，小編全繞廣州城市周邊行駛體驗了一番，途中包括了城市道路、環城高速、鄉村小道，儘可能的模擬出真實用戶的日常用車駕駛感受。下面就結合用戶在真實用車時最關心的問題，談談試駕的感受。
關於這代雅閣，談論最激烈的是雅閣在隔音降噪上的表現怎麼樣?為了儘可能瞭解情況，我們特意在0-80Kph、80-100Kph、100-120kph區間進行加速體驗。0-80Kph期間的噪音整體還是不錯，不過在車速超過50kph之後，車內噪音明顯增加。80-100Kph的隔音降噪上控制的比較到位，前後排的乘坐舒適性都得到了不錯的保證。
隨著轉速提高速度提到100-120kph，隨之而來的就是發動機的嘶吼聲，車內的噪音越來越明顯，並且我們也從多方渠道證實雅閣前排使用了雙層的隔音玻璃，後排使用了單層的隔音玻璃，致使雅閣的後排適應度與前排相比略微的差了一些，但是整體的隔音降噪水平還是可以在接受範圍內。但是與小編試駕的東風本田INSPIRE(雅閣姐妹車型)來對比，INSIPRE採用了輪轂開孔靜音技術很好地抑制噪音問題，也希望雅閣可以考慮採用。
作為混動版本，電機與變速箱的匹配的問題也是關注度比較高的問題，經過這幾天的測試，可以負責任地說，雅閣的混動系統真的很出色，絲毫不遜色於豐田的混動。在市區遇到上下班高峰走走停停，電機與發動機頻繁切換，但是你幾乎感覺不到，可想而知平順性與無縫切入確實是它最大的優點。
當你踩下油門時，輕盈踏板的調教和強大的電機扭矩支持都能獲強勁動力，在起步和低速狀態都是電機介入，急加速則是發動機和電機同時發力。不論是起步還是加速，你踩下去一點，動力就上來一點，響應及時，如果深深踩下油門更是能立刻感受到明顯的推背感，而且這套混動系統最大扭矩達315Nm，綜合最大功率達158KW，加速感受媲美2.0T同級車型，這樣算彌補了沒有2.0T+10AT的遺憾吧。
還有車友關注十代雅閣的底盤和懸架怎麼樣?我們也特意研究了下，發現十代雅閣的平整度非常的好，無論是發動機護板還是底盤左下兩側的護板，都鋪蓋的相當到位，也有相應的噴塗。從第九代的雅閣開始，前懸架由雙叉臂結構變成了市面上常見的麥弗遜結構，十代雅閣沿用了九代雅閣懸架結構，但是前懸架下襬臂由雙層衝壓鋼板替換成鋁合金樣式，可見不僅得到了輕量化的同時，還能提升了前懸回彈速度降低簧上質量，調教出更加精準的的操控體驗。
不過儘管十代雅閣的後懸採用了四連桿結構，但是出於成本考慮，在用料和結構上與思域幾乎一致，作為常見的“三橫一縱”結構，而最大的缺點當然是後排的整體舒適性上要遜色很多，這也是導致後排乘坐舒適度較差的原因之一。儘管底盤方面誠意略顯不足，不過好在本田在調教上下了功夫，保持了足夠的韌性，駕駛起來整體感很強，一點也不鬆散。
總結：十代雅閣確實在質感上和操控上交出的滿意的答卷，雖然NVH表現仍有小小缺憾，但是考慮豐富的配置和價格優勢，我們認為雅閣仍然是中級車中的價值標杆車型，值得推薦!
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