村上老樹

我們要明白一點：推出三缸機不僅是為了應付世界日益嚴苛的排放標準，同時還有個節能主題在裡面-------知道了這個才能往下談。

首先，發動機性能是技術的第一決定項。

因此，主機廠們對發動機的技術革新就是在壓榨極限潛力-----不管是渦輪增壓應用、熱效率提高，還是正時系統、ECU的革新，都是立足在挖掘性能之上。

其次，四缸機的發展已經到了瓶頸。

如今的四缸已經在零件精度和經濟性上建立了一個近乎完美的模型結構，如果要將四缸機做小，不管是發動機充氣係數、指示熱效率，機械效率，氣缸充氣密度、過量空氣指數等各項數據上，都需要重新建模，而且比例縮小在零件精度、設計上有更高的要求-----僅為了適應政策，不但犧牲了性能、又提高了研發成本，得不償失。

其實發動機的技術更新一直是在被政策推著進步的。

從曾經的自然吸氣V6發動機，到如今直列四缸、渦輪增壓，無一不是在主機廠們不肯在性能上讓步，從而新開一局的發展----換到三缸機上也是如此。

最後，很多人說三缸機是簡配，但並非如此------更確切的說，三缸機的簡配是看廠家是否節省了成本。

你以為三缸機的生產成本很低？那就大錯特錯了，目前寶馬的三缸機研發成本比四缸機的成本要高了百分之十八------這高在哪裡？因為三缸機體積更小，需要的前端設計成本更高；因為三缸機的抖動缺陷，需要更高的防抖動調校、更好的靜音性調校。

再者，我非常懷疑很多黑三缸機抖動的朋友到底開過諸如寶馬、別克的三缸車型沒有？還是依然把九十年代的三缸機當成如今的三缸機？

總而言之，如今的汽油車面對的不僅僅是嚴苛的排放，同時還面對者來自更節能的新能源車的挑戰-------因此，各大主機廠不得不開始研發排量更低，性能不減的新型發動機，三缸機便出來了。

無聊到巔峰

本人也算動力專業畢業，在研究所和發動機打過9年交道，不過不是做發動機設計，這裡說說自己見解，請高手補正。

4缸機好嘛？挺好，可是比起V6，V8來就不如了。如果很多人有的選擇，肯定希望選6缸車。那為什麼不買呢？

經濟性。V6常見排量是3.0，3.5，當然也有2.5的。而4缸多是1.4-2.5。V6成本比L4高是肯定的。經濟性不僅受廠家的物料和生產成本影響，還有稅，至少國內這個是非常明顯的。

但是如果4缸2.0T雙增壓，馬力要做到比V6的3.0自吸甚至,3.5自吸還大，廠家物料成本低很多嗎？其實未必，兩個增壓器，更惡劣的缸內環境，更難達成的排放，對缸體材料工藝，零部件等等都會有更高的要求，增加的成本也是非常不小的，當然還有鉅額的研發費用。如果一個廠家已經有成熟的V6，為什麼要去做2.0T呢？因為工業產品銷量足夠大以後，成本會降低，小排量稅費降低，這兩個因素能夠讓產品降低售價，從而贏得更多的市場。要知道汽車工廠的投資是非常巨大的，而汽車的物料成本相對售價來說是很低的，只有充分發揮工廠的產能，對廠家來說成本才低。每多賣一輛車，就是多一份不小的利潤。

當然，還有重要因素，就是空間和油耗。4缸的體積和重量，顯著小於6缸，意味著可以讓機艙空間更小，更有利於機艙內的佈置。4缸重量的減輕，降低整車質量，有利於降低油耗，減少排放。比如沃爾沃Xc60的2015年以前的車款，是有3.0T，國外也有3.2自吸，當然也有2.0T，後者油耗低於前面兩者。因為沃爾沃為了碰撞安全，只有橫置發動機的車型，所以前懸掛只能用麥弗遜結構。而現在全系2.0T的情況下，新的SPA平臺下的XC90，XC60都是雙叉臂結構，能夠獲得更好的性能。而Xc60和xc90 還有T8混動，混動就需要更多的空間佈置控制模塊，電池和電機。這在6缸的情況下，會佔據更多的空間，而4缸顯然是節省了很多空間的。至於性能，那是可以秒殺任何6缸3.0T非混動的。

因為普通大眾對四缸的接受度已經非常高，普及四缸風險很低。實際上現在BBA主流車型的主銷型號都是2.0T，百公里8秒以內的加速性能對一般人來說已經綽綽有餘。只有鍵盤俠會說沒有3.0v6的車就檔次很低。

上面說的是豪華車6缸降低到4缸的過程。4缸在普通車中已經普及，接受度很高。但是從4缸降低到3缸的時候，因為3缸的接受度還非常低，而開發3缸的技術風險也是存在的，所以整體風險肯定高於6缸到4缸的過程。3缸應用了更多的減震技術，也是更多的成本。3缸如果銷售量上不去，廠家的損失會很大。要知道，3缸賣10萬輛，和4缸賣15萬輛，價格一樣，3缸單車利潤哪怕高一點，對廠家來說肯定是後者賺錢更多。那為什麼有的廠家會大力推3缸呢？

我認為有以下幾個原因。

1，效率。多數3缸都是1.5以下排量，排量越小，做成4缸效率越低。比如1.5的排量，沒有做成6缸的，因為每個缸很小，所以推動曲軸連桿等部件無效做功佔比例太多，效率難以提高。而效率也意味著油耗和碳排放，意味碳稅和產量限制。

2. 空間。三缸機更小，更適合小型車的佈置安裝，特別是混合動力的發展，越來越多的車開始普及混合動力。體積更小的三缸機，讓混合動力系統在小型車裡面的佈置更遊刃有餘。

3.成熟。3缸機技術已經成熟，普通人在駕駛艙內能夠感受出3缸和4缸區別的越來越少。當然能不能接收，消費者自己去體驗。至於幾年以後會不會惡化，實際上什麼車的狀態都會惡化，3缸機會惡化到什麼程度，我想作為廠家，那是肯定要做耐久性測試的，如果不行，3～5年後爆發問題，對廠商的長遠發展非常不利。我認為廠家如果不至於太短視，問題應該不至於太嚴重。至少比起斷軸，變速箱問題來說，這個問題並不是重大的問題。

4. 成本和先機。現階段，3缸會讓廠家損失銷量利潤，而一旦消費者開始接收3缸機，那麼3缸帶來的成本降低可以讓廠家站在更有利的競爭位置。而混動的普及，就是另外一個重要的先機。混動越來越強的情況下，未來發動機在日常上下班中啟動的時間比例會越來越低，那麼發動機重要性顯著降低的情況下，3缸機的優勢才更顯著。而先行者肯定會佔據更大的優勢。

我本人作為一個消費者，會不會買3缸機？我目前親自買過的車，包括自己開的，給親人買的，國內外的，xc60，v60，都是4缸。凱美瑞4缸混動二手，ACURA MDX 3.5v6，GL8, 2.0T，我還開過親人買的帕薩特B51.8T，陸尊3.0。給我的感覺，其實V6和4缸的差距很小。但是百公里加速強的車，開起來非常輕盈有力，比如V60。xc60全是我開過的車裡動力感覺第二強的，感覺沉穩，GL8和MDX也比較接近，感覺相對普通。凱美瑞和老帕薩特相對動力弱一點。這個層次目前還不會有3缸。3缸多出現在10萬左右的層次。如果我要買，我肯定自己先網上看資料，然後多去試駕幾家，多試幾次，找感覺，自己重視的功能有，外形內飾喜歡，駕乘感官滿意，就可以了。當然最重要是性價比和預算。

我建議大家也去試駕，看看自己是否喜歡，是否能夠接受振動噪音的情況。如果喜歡，再對比競爭車型，看看優缺點。買車我覺得和選老婆一樣，沒有完美的，有些缺點非常正常，但是她一定有讓你喜歡的地方，讓你有感覺。看對了眼，那就沒太大問題，別勉強。

terryjen

為什麼有些車不把四缸做小，而偏要做不平衡的三缸？

即便把四缸做小到和三缸發動機的單槓容積一樣、或者更小，4缸的成本還是要高於3缸成本不少！舉一個比較抬槓的例子吧，在上世紀的7、80年代，那個時候是有2.0L排量的V8發動機的，2.0L的8缸發動機單槓容積肯定比四缸發動機要小（0.25L），甚至比現在的三缸發動機的單槓容積還要小！可造價遠比現在的三缸、四缸發動機要貴，這裡面牽扯到的是加工的“難易度”！

2.0L的V8發動機，氣缸必然採用大缸徑、短行程的設計方式，這樣一來由於沒缸的缸徑並不小，導致的是曲軸長度並不會低，至少比四缸機、三缸機的要長許多！曲軸拉長所帶來的成本也會呈幾何倍數的增長，因為曲軸越長加工難度越高！所以即便8缸做的再小，哪怕做成個1.0L的V8，成本還是比2.0L的L4要高！而在所使用的技術一致的情況下，四缸發動機即便做的再小也比三缸成本要高（只是在相對的情況下）！

非專業車評

目前來說小排量的渦輪增壓發動機和三缸的發動機，越來越成為了趨勢，大家都可以明顯的感覺出來各個車企都開始研發三缸的發動機，比如說別克、福特、寶馬等等這些汽車品牌。那麼就有人提問了，為什麼不把四缸的發動機進行縮小，而偏要做三缸的發動機呢？個人的觀點是做成四缸的發動機不但不能節約成本，而且整體的油耗表現各個方面也沒有太大的優勢。

為什麼呢？我們先說三缸和四缸的成本，我們都知道三缸的發動機屬於是先天性殘疾的發動機，他由於運動的不平衡會導致三缸的發動機會出現抖動的情況，這個時候我們就需要加註平衡軸等一系列措施來減少這種震動，像一些寶馬的發動機，福特的發動機已經做的非常好，如果單獨坐在車內你是感受不到三缸發動機和四缸發動機有什麼區別，起碼新車是這樣。

但是上了年限的三個發動機就可能會出現抖動異響的情況，為了達到三缸發動機的穩定性，廠家肯定是應用了更多的減震技術，這也是無疑增加很多的成本，所以說目前來說三缸的發動機和四缸的發動機單單從成本上來說並不會差太多。

大家仔細的去分析規律就會發現三缸的發動機大多數都是小排量的發動機，為什麼呢？因為小排量的發動機做成四缸的發動機，那麼他單缸的效率就會非常的低，舉個很簡單的例子，一個饅頭給一個人吃和給100個人吃他達到的那個飢餓滿足感是不一樣的。所以說在同等排量情況下並不是發動機的高速越多越好，這也就解釋了為什麼像v6、v8的發動機都是大排量的發動機，因為排量達不到，你設計再多的缸數也沒有用。

最後一點就是現在加上新能源技術的發展，三缸的發動機加電機的組合絕對是接下來很長一段時間的趨勢，因為這樣的組合能夠減少三缸發動機先天性的動力不足，只是相當於一個輔助的功能，更多的工作強度還是交由電機。

一些廠家以身試水可能也是為了把握大的方向，現在損失一些利潤，一旦以後大面積的普及上三缸的發動機，這些企業優勢就來了，您認為呢？

66號車坊

之所以不把四缸做小，而是做三缸，很大一個原因是為了保證單缸效率最優。 所謂單缸效率最優是指在確定好發動機排量後，儘可能獲得最佳的單缸面容比。

面容比是燃燒室面積與容積的比，是燃燒室緊湊性的重要指標。面容比小，有著火焰傳播距離短（能減少爆燃時間）、提高發動機壓縮比、散熱面積小（能減少熱損失）、缸壁激冷區減小、HC排放量減少等一系列優點。

舉例來說，如果是1.5L排量，四缸機的單缸容積在0.375L，已經很接近下線了，更不用說如果是1.0L排量的情況下，單缸容積就被壓縮到0.25L。

除此外，三缸機在輕量化、降低磨耗、減小尺寸方面也具備優勢。分析數據顯示，同排量的三缸機相比四缸機平均可以減少20kg左右，還是非常可觀的。比如上汽通用Ecotec 1.3T三缸發動機相比上一代1.4T四缸發動機整體減重了20kg。

而且三缸機現在的發展勢頭看，還是不錯的，固然它還存在抖動的問題，但並非不可解決，除傳統的靜音手段外（比如平衡軸，靜音鏈條等），“三缸發動機+電機”的組合也被視為未來的重要發展趨勢，因為電機不僅能夠彌補三缸機動力不足問題，低速起步時由電機完成，又可避免三缸機低速起步抖動等問題。

東拉西車

別克英朗之前搭載的是四缸發動機，銷量可謂驕人，自從使用三缸機之後，銷量遭遇滑鐵盧出現跳水。在終端市場優惠高達4萬之多的情況下，才勉強挽回一點銷量。目前來看，國人對三缸機的認可程度並不高。。。

首先來回答為什麼什麼廠家寧願選擇三缸發動機也不將四缸發動機做得小一些。天下熙熙，皆為利來，把四缸發動機做得小一些，其成本是要比三缸發動機要高的。越是精小的發動機，其加工難度越高，對材料的強度要求也是更高的。相比於三缸機，雖然需要加平衡軸以及減震設備等，但是他畢竟少一個氣缸，其成本要更低一些。

由於結構本身的原因，三缸發動機震動更加明顯一些，這是先天性的問題，各大廠家也在使出渾身解數來降低發動機的振動，其振動的程度與廠家的調校水準有直接的關係。相比來說，寶馬的三缸發動機抖動要比別克的三缸機更小一些，寶馬的三缸機也曾獲得過沃德十佳發動機。

雖然三缸機存在先天性的不足，但是其優點也是不能掩蓋的。在日益嚴苛的環保法面前，三缸發動機相比四缸發動機更有優勢，更能夠達到節能減排的目的，雖然這是汽車廠商的妥協，但是確實是能夠讓車企更好的立足。蛋糕發動機體積更緊湊，佔用空間更小，對於降低車身重量，提升燃油經濟性還是很有幫助的。

新生事物取代老舊的事物還是比較艱難的，目前三缸機不受認可，也是能夠說明這個問題的。但是目前已有越來越多的廠商進入三缸領域，包括寶馬、福特、通用以及本田、PAS集團等，可以看出，這也是一個趨勢所在。對於消費者來說，目前個人還是非常推薦四缸機的，其平順性以及技術穩定可靠程度方面還是更有優勢的。隨著技術的不斷進步，三缸機也在不斷的完善，未來的三缸機也是值得選擇的。未來的未來三缸機也會消失，這是趨勢所在，誰也無法阻擋。

相比於採用小排量三缸渦輪增壓發動機應對環保法，個人覺得混動車型以及新能源汽車，更有發展的餘地。未來汽車一定是更加清潔環保的新能源汽車。混動車型也是燃油車向新能源汽車過渡的一個產物，不過就目前來說個人還是比較推薦混動車型的。例如豐田本田的混動，已經走在了世界前列。並且在氫燃料電池方面，豐田已經取得了突破性進展，其前瞻性可謂驚人。

小強說說車

我覺得提問題的人對三缸發動機認識不到位，對三缸發動機存在偏見！

首先，我覺得三缸發動機是時代發展與科技創新的產物，省油、動力足、噪音小等一系列優點必將使三缸發動機脫穎而出！而有些車企作為這一領域的領頭羊及引導者，不僅凸現了車企敢於推陳出新的擔當，更體現了車企的科技自信，所以，我選擇相信三缸發動機！

大多消費者每每提到三缸機，或多或少的都有些牴觸，甚至極端一點的消費者，直接將"三缸機"納入自己購車的黑名單。直白點說，我覺得這其實是很多鍵盤俠直觀傳遞給用戶的假感官。

車輛性能好不好和三缸發動關聯並不大，汽車的製造技術，才是關鍵。像別克新英朗，就採用了全新一代1.0T和1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機，是通用汽車基於全新架構開發、採用單缸最優設計理念，實現高智能電控、高效率集成、高科技靜音和高可靠耐久，性能表現完全超越市場對三缸機的原有認知，同時也全面優於上一代自然吸氣發動機。

所以，我認為我們應該相信技術的力量，去接受、去善待三缸發動機，你說呢？！

車市老爺子

效果不一樣。為什麼要用3缸機而不用4缸？原因很簡單有以下幾點。

其中最主要的一點:排放的控制和燃燒直接相關。各個廠家在開發燃燒系統的時候，會在發動機數據庫中選取最有利於燃燒的發動機單個燃燒室的結構，這其實決定發動機的缸徑、行程和連桿長度等發動機的重要參數。經過經驗積累的數據庫顯示，在1.0到1.5這個區間，3缸機是最佳的選擇。同理展開0.6到1.2其實2缸機也是可以做的，而0.1到0.8可以選擇單缸（比如摩托車），各家公司不同，推出的3缸機的選擇也不盡相同。

除了從發動機設計角度來考慮外，從機艙佈置設計來說，3缸機比4缸機更優化。一般來說3缸機體積略小於前代4缸機，這樣有利於發動機在車倉內的佈置，因為佈置空間冗餘比較充分。還有就是3缸機重量輕於4缸機，重量輕有利於油耗排放（一般來說相差了20kg甚至更多），所以很多廠家選擇3缸機。

從性能角度來看，3缸機由於減少了一個氣缸，且全部採用了長行程模式，在缸徑變化很小的情況下，減小一個缸不但降低了摩擦，還降低了發動機的泵氣損失，有利於油耗。

除了優點，我們也應該看到3缸機的問題。

3缸機的成本要高於4缸機是肯定的，增加的平衡軸、懸置減震膠塊的強化，機體的強化和燃燒系統的重新開模、新零部件的準備都會記入新發動機成本里面。

3缸機的振動和噪聲。3缸機的振動大於4缸機是不能否定，無論採用平衡軸或者其它辦法，其振動可能比4缸機要明顯很多。但是3缸機的購買者不用特別擔心，首先振動大的是發動機，經過一系列減震處理的振動，坐在車裡的你感受不明顯，參考BMW1.5T3缸，其實發動機振動並不小，但在整車上就要好很多。

深藍月華

三缸其實是一眾沒混動專利又缺乏純電技術的車企，為應對越來越嚴格的排放標準的必然選擇，但無論他們多麼吹捧三缸技術，我們都應該清楚，三缸不是歸宿，只是過渡，而且從新能源技術發展的速度來看，三缸很可能是時間最短的過渡，至於部分人說的"三缸是趨勢"更是無稽之談。

三缸車企們對汽車技術的演進路線是這樣判斷的，三缸->三缸混動->新能源，但其實這是一種嚴重的誤判。就國六標準來說，絕大多數車企都能用四缸機做到符合排放標準，而四缸至於三缸無可辯駁的穩定性優勢，將使國六階段只銷售三缸車型的車企的市場份額大幅萎縮，而他們滿心期待的全面三缸混動時代也許並不會到來。大眾（宣佈2016年停產燃油機）、豐田（宣佈2015年停產純燃油車型）兩家真正擁有汽車發展趨勢話語權的車企，以及特斯拉這樣的新興造車勢力，將帶領汽車行業全面進入新能源時代。三缸是沒有未來的！所以對於消費者來講，要麼不買車，要麼買個國六四缸是最穩妥的，等這部車開到頭，真正的新能源車早已成熟！

大數據說車

四缸發動機做的體積再小，它也是四缸，機械結構決定了很多部件不會因為體積小而減少。三缸發動機則不同，少了一個氣缸之後，不僅排量降低，很多機構也會隨著發動機本質的變化而改變。如果廠家有生產三缸發動機的技術，誰都願意節省成本，多賺錢，就看有沒有人買賬了。

我是巖哥，如果您有關於汽車方面的任何問題，歡迎隨時向我提問，記得關注我呦！

關鍵字: 三缸 四缸 汽車