現代化的交通既是城市發展的支撐條件，也是城市國際化、現代化的重要標誌之一。隨著我國對外開放的不斷深入，以及南京經濟實力的不斷增強，更加需要道路交通等規劃建設與國際接軌，通過借鑑發達國家道路設施等規劃建設經驗，引導南京城市建設發展轉型。
一、南京道路交通設施建設進入全新的發展階段
城市基礎設施的建設與經濟發展相互促進，改革開放以來，隨著南京經濟的快速發展，城市基礎設施也發生翻天覆地的變化。 2017年，南京全年實現地區生產總值1735億美元（11715.10億元），人均地區生產總值為20899美元（141103元）。 如果把南京當作一個獨立的經濟體，GDP總量在全球國家和地區中位居第52位，人均GDP位居世界第39位，相當於發達國家葡萄牙的水平。 按照現在世界銀行的衡量標準，人均GDP超過1萬美元是公認的從發展中狀態進入發達狀態的標線；人均GDP超過2萬美元則達到發達國家標準。 因此無論從經濟總量，還是人均地區生產總值來看，南京的經濟發展水平都相當於發達國家的水平。
從發達國家的發展經驗來看，在經濟進入發達水平以後，城市道路等設施建設也進入新的發展時期。 第一，城市化進入穩定發展階段，城市的集聚力、輻射力和帶動力進一步提高，城市空間從單中心向多中心轉變，主城成為生產要素的集聚區和輻射帶動的主引擎，城市規劃建設要更加註重加強要素的集聚。 第二，經濟發展加速進入後工業化時代，服務業迅速崛起，城市規劃建設要適應新產業新業態發展的需要。 第三，居民生活和消費方式發生根本變化，消費結構加速轉型，消費能級不斷提高，人們更加註重生活質量，城市規劃建設應圍繞方便市民、提升市民生活品質而展開。
二、南京與國外發達城市道路交通的比較研究
道路基礎設施作為城市規劃建設的重要內容，發達國家城市已積累較為成熟的經驗。從經濟發展水平來看，南京的經濟社會發展水平已與發達國家相似，但道路設施規劃建設水平與國際發達國家相比仍有較大差距。
（一）軌道交通發展比較
鑑於國內外統計口徑的差異，準確統一對標口徑較難，為便於研究，將對標口徑基本統一為南京市域對應東京都市圈、大倫敦、紐約大都會和大巴黎。 東京都市圈是以特別行政區東京區部為中心的大都市圈，面積16382ｋｍ ２ ，人口3760.2萬；大倫敦範圍包含英國首都倫敦與其周圍的衛星城鎮所組的都會區，面積1579ｋｍ ２ ，人口751.24萬；紐約大都會除包括紐約市外，還包括紐約州、新澤西州和康涅狄格州的26個縣，面積32400餘 ｋｍ ２ ，人口1780萬。 大巴黎，法國的一個行政區域，該區域以巴黎為中心，面積12012ｋｍ ２ ，人口1100萬（見表 １）。
截至2018年5月，南京軌道交通已開通運營線路12條，軌道交通線路總長394公里，覆蓋南京全市11個區。 但與全球發達城市相比，一是南京軌道交通線網密度仍然較低，僅為0.06 公里／ 平方公里；二是區域通勤鐵路有待延伸，從南京當前軌道交通來看，雖然城際軌道交通比市區地鐵還長，但實際上所謂的城際鐵路仍在南京市內，沒有真正通往南京市外的城鎮，對周邊城市的輻射影響較小；三是不同類別軌道交通功能有待進一步明確，東京、倫敦、紐約、巴黎等之所以能成為國際城市，其中很重要的是強化其區域中心城市的地位，這幾個城市通勤鐵路規模遠均大於地鐵規模，且功能定位比較明確，通勤鐵路功能主要為市區和郊區的中長途客運運輸和通勤交通服務，而地鐵功能則主要是服務於中心城區中短距離出行。
（二）城市道路建設比較
經過幾十年甚至上百年的發展，發達國家已經形成相對穩定的城市路網格局。 為此，我們選取了紐約、芝加哥、舊金山、巴黎、東京、大阪、名古屋等發展相對穩定的幾個發達城市，與南京城市道路建設進行比較。 從表2可以看出，南京城市道路的面積率（道路面積／建成區面積）與上述7個城市差不多，但道路密度（道路面積／ 建成區面積）遠低於上述7個城市。 相比較上述七個發達城市小尺度街區、密路網、連通性好的城市道路格局，南京的道路和街區的尺度大，城市肌理不規則、不完整。
１． 城市道路路網結構不合理
改革開放以來，南京市道路修得越來越寬，尤其是已建成的新區新城已經形成大街區寬馬路的格局。 根據《南京市城市道路交通工程設計與建設管理導則》（寧建字［2007］217號），南京新區新城主幹路寬度在35-60米，次幹路路幅寬度在28-40米，支路路幅寬度在16-28米。 與此相對，日本東京等道路車道與人行道合計的平均寬度為6米，其中車道只有4.2米。 車道寬度在13米以上的四車道道路只佔日本道路總長度的1.51%。 合計城市道路平均寬度，南京為東京的2倍以上。 二是路網結構不合理。 在道路規劃建設中，過去往往重視主幹道、立交的建設，對支路建設缺乏重視，導致城市道路網功能級配失衡。 根據《城市道路交通規劃規範》規定，200萬人口以上的大城市道路網絡密度（長度）級配大致為1∶2∶3∶8（快速路∶ 主幹道∶ 次幹路∶ 支路），根據專家研究指出，南京路網結構呈菱形分佈形態，即快速路和支路數量相對較少，主幹道和次幹路相對較多。
２． 街區的尺度大
與道路尺度一脈相承的是街區的尺度。 從老城來看，由於歷史原因，我市老城區大機關、大院校、大企業、大部隊等封閉式大單位較多，雖然近年來打通了一些背街小巷，疏散了大部分高校學生和企業員工，但大院校、大機關、大企業、大部隊等空間格局沒有根本改變，這是造成老城路網密度較低的根本原因。 從新區和新城建設來看，在市場經濟主導下規劃建設的城市新區、新城路網，依然是大尺度、稀路網，甚至比很多舊城區的路網密度還低、道路尺度更寬。 被寬大的馬路所圍繞的街區往往尺度巨大，經常達300－500ｍ 之巨。
３． 出行不夠暢通
高密度的路網內，可供車流選擇的路徑很多，一處擁堵，車流可以在路網內快速疏散並重新達到平衡，車流在整個路網中的分佈更趨於均衡，整個路網具有較高的彈性和可靠度，而且方便步行。 如芝加哥在規劃建設中，通過不斷新建支路，增加地面的道路網絡密度，改善交通的可達性，芝加哥交叉口最小間距僅60米，最大也不超過150米，中心區路網密度為20.8公里／ 平方公里，並設置單向通行系統，減少衝突點，提高了路網的整體運行效率。 舊金山主城區機動車道路間距為100－150米，路幅一般在9－12米之間，車輛多是單向行駛，速度雖然慢些，但不會發生堵車。 與此對照，南京的城市空間結構問題，不僅表現為路網稀疏，而且道路與城市功能點的通達性不足。 低密度路網讓行人和騎自行車出行者需要繞行更長的距離；低密度的路網往往伴隨著大尺度的道路和交叉口，行人和自行車穿越困難。同時，即便對於小汽車交通，低密度的道路網看似能夠減少交叉口停車次數，提高汽車通行速度，但當道路的流量接近飽和時，稀疏的交叉口不利於車流在路網內的快速疏散，路段上的一個堵點很可能導致較大範圍的擁堵。
４． 居民生活不便利
道路不僅有通行功能，還是市場必不可少的組成部分。 大都市的魅力在於其商品、服務豐富多樣，消費娛樂便利，適應各個階層、各種文化的消費需求。 作為世界級大都市的東京和大阪，既有各種高檔、大型商業設施，也有大量小商戶遍佈街頭巷尾，迷你型的餐館、旅社、藥店、裁縫店等，店堂面積不大，營業面積從幾平方米到幾十平方米不等，營業內容十分豐富，從房屋中介到衣服修補無所不有，對於工作和生活而言都非常便利，成為城市宜居宜業的重要因素。 在南京大部分新區新城，城市道路的規劃建設、管理偏重於增加交通流量，而忽視對於中小商戶經營的關注，忽視對城市宜居宜業的整體考慮。 微小商戶缺乏能夠自由經營的場所，微小商戶被集中到城市綜合體或大市場裡，居民生活零碎消費需求無法得到即時滿足。
三、推進南京道路設施建設的建議
根據發達國家城市交通發展經驗以及南京道路交通發展的現狀，南京應以打造國家中心城市為目標，加大區域性軌道交通建設力度，以規劃建設小街區為重點，提高城市路網密度，注重城市道路商業價值開發，建設宜居宜業的現代城市。
（一）加強城際軌道交通建設
圍繞打造國家中心城市，代表國家參與全球競爭，逐步把軌道交通建設的重點放在城際軌道交通上。 一是以促進寧鎮揚一體化為目標，積極與省交通規劃對接，著力推進寧鎮、寧揚城際軌道交通建設，打造公交化的城際軌道交通網絡。 加強與馬鞍山、滁州軌道交通建設對接，積極推進寧滁、寧馬等城際鐵路建設，著力實現軌道交通建設的一體化。 二是進一步加強地鐵建設，加快完善地鐵出行網絡，加快構建以軌道交通為主的城市出行格局。
（二）規劃建設新區新城小街區
以小街區規劃建設帶動形成密路網城市空間格局。 一是加快改革國有土地出讓方式，從源頭上促進土地開發模式的轉變，在土地出讓階段採用小單元出讓的方式，鼓勵公共設施用地聯合開發，促進商業地產、金融地產、旅遊地產等多元化土地開發，建設高密度的交通網絡。 二是加快出臺南京小街區建設實施意見和技術導則，按照路網密度較高、土地功能複合、公共交通完善、公共服務設施就近配套的原則，綜合考慮小街區道路、景觀、市政設施、公服設施、建築立面等，為南京城市規劃建設提供指導。 三是要明確新城新區路網建設密度，參照發達國家城市路網建設的經驗，新建街區道路網密度應達到10 公里／ 平方公里以上，形成路網完整、路網密度大的新型小街區。 新規劃建設的高強度開發的中心區、綜合樞紐地區、軌道和公交樞紐周邊地區，應嚴格按照街區制、密路網模式規劃建設，提高街區的通行能力。
（三）逐步加密建成區路網密度
研究打通大街區內部街巷的思路舉措，加快構建寬窄有序、平面與立體、快速路與慢行路相結合的道路交通系統。 一是分門別類梳理老城區可以打通的街巷，規劃預控、擇機加密支路網。 研究老城內的大機關、部隊機關和高校等打通城市次幹路或支路的可行性。 在街巷整治出新過程中，通過拆除違章搭建等方式，打通部分支路和各類“斷頭路”，形成完整路網，提高道路通達性。 二是對新區新城大街區，在充分尊重居民意願和保障居民權益的基礎上，考慮拆分大街區內部道路，疏通城市“毛細血管”。
（四）注重提升街巷整體效益
改變城市道路的建設、管理偏重於增加交通流量的理念，注重城市整體效益的提升和宜居宜業城市的打造，規劃更多尺度宜人、開放相容、鄰里和諧的生活街區，提高城市活力、品質和民眾互動交流的機會。 在做好城市綜合體的同時，加大臨街商業用房建設，增加臨街小門面房，設置與居民生活相關的商業服務設施，滿足街區內居民的日常所需，方便市民生活，在增加就業機會的同時，降低城市居民生活成本。
（南京智庫聯盟課題組）
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