Mc毒
為什麼那麼多品牌傾盡全力打造出來的新能源旗艦車型都揚言要對標特斯拉？
坊間存在一種聲音：因為拿來主義，特斯拉的成功顯得不夠光鮮。早期聞名於世的Autopilot系統由以色列Mobileye提供，日本松下的18650、21700電池，意法半導體的集成電路，中國的信質感應式電機和中科三環永磁電機……
正因特斯拉大量的核心部件和中樞環節掌握在供應商手中，挑剔黨對此頗有微詞，認為特斯拉在供應商面前缺乏足夠的話語權，地位顯得被動。
如果你也認為特斯拉崇尚拿來主義，那隻能說明你一點都不瞭解這個現代汽車工業中最具創新性之一的品牌，也或許沒有之一。此話怎講？
在核心的電機環節，特斯拉摒棄信質電機此前提出的鋁芯方案，繼而選擇與信質電機共同開發銅芯轉子鼠籠電機，更小的體積卻能迸發出超300kW的動力輸出，對於艙內空間寸金尺土的電動車而言，無疑是利好消息，這也是目前每家新能源車企都想達到的成就。
遠不止此，為把控好電池成品質量和控制電池組體積，選擇在內華達州的超級電池工廠自行進行鋁塑包裝膜軟包，在特斯拉引以為傲的軟件優勢下，自家的出色BMS電池管理系統助其產品在續航里程方面總要比同級競品高出一截。
樹大招風，好景不長。在全球推動汽車電氣化的大環境下，傳統車企奇快的新品跟進速度和豐富的生產鏈、供應鏈經驗，讓那些此前看似高瞻遠矚的初創造車企業感到恐懼，膽慄的不止國內如雨後春筍般出現的造車新勢力，還有曾經縱橫捭闔的特斯拉。
傳統車企的蜂擁而至進駐新能源市場，讓特斯拉過去一家獨大的局面即將被終結。特斯拉總算遇上對手了，將憑藉什麼法寶抵禦對手的猛烈攻勢呢？又到底是哪些後來者將這片藍海市場染“紅”呢？且聽教授娓娓道來。
特斯拉的“守城術”：
（1）輕量化水平
眾所周知，礙於沉重的電池組，純電動車自重往往比同級傳統燃油車要重不少。但憑藉全鋁車身、高能量密度的小體積電池、優化結構設計和先進的設計工藝，特斯拉旗下產品的自重卻能向同級傳統燃油車看齊。
空談無益，舉例說明。特斯拉中大型SUV Model S整備質量為2108kg，電池組重600kg，對比同級D級豪華車，Model S並出現超重現象，這很大程度上得益於全鋁車身和合理的部件佈局，提高了材料利用率。
另一廂，當紅炸子雞Model 3選用了由Gigafactory超級電池工廠生產的新型2170電池，電池能量密度高達300Wh/kg，高效之餘變得更緊湊輕盈，使得整車自重被控制在1.6噸左右，輕量化水平出眾對於續航里程和加速性能的提升大有裨益。
為打敗特斯拉，對手們可謂無所不用其極，為進一步優化電動車的輕量化水平，寶馬還敢為人先為量產版i3引入碳纖維車身，國內造車新勢力的前途K50電動跑車更是採用了全鋁車架和碳纖維車身覆蓋件，暫且不說效果如何，就奮起直追的革命精神便足以值得敬佩。
（2）風阻係數
車輛行駛迎風面積大小直接決定了車輛的風阻係數，但想降低風阻係數並非易事，這其中存在眾多掣肘因素。除了考慮艙內做成空間外，還得考慮大眾審美和加工工藝難度等。
風阻係數越小，續航里程越長。未達到這一效果，特斯拉斥下巨資進行成千上百次的風洞測試，把迎風位置變得圓潤、底盤變得平整，直至得出在外觀造型、加工工藝和車輛性能間取得韌性平衡的風阻係數。
低重心設計、遍佈全身的圓潤元素、隱藏式門把手以及講究的空氣動力學套件，特斯拉為降低風阻係數可謂無所不用其極。Model X、Model S風阻係數同為0.24Cd，Model 3更是低至令人難以置信的0.2Cd。
（3）電池核心技術
一味的堆砌電芯不見得就能提升車輛續航里程，而盲目增加電池容量還會為車輛輕量化、動力性能、車輛操控等受到消極影響。所以說，電池容量不見得大就是好，關鍵還是要選取折中的均衡方案。
舉個例子，Model S 75D車型配備了電容75kW·h電池，續航里程469km，而Model S 100D車型則配備了100kW·h電池，續航里程拔高至579km，動力性能同樣隨之上漲。這兩款車型的動力電池組容量放在同級當中比較只屬於中等偏上水平，而續航能力和加速性能卻表現拔群。
因為特斯拉堅持選用能量密度上限更高、綜合性能更佳的三元鋰電池，反觀不少國產電動車仍苦苦堅守早期押寶的磷酸鐵鋰電池，遲遲捨不得放棄現有資源，繼而拖慢了新能源產品更新迭代的節奏，著眼眼前利益早晚會因小失大。
（4）BMS電池管理系統 & SOC荷電狀態
在教授看來，電動車的續航里程其實並非一個絕對指標，它不存在絕對的正負相關，更像是個複雜的函數。沒有合適的電池管理系統和荷電狀態，即便賬面續航里程再高也不過是空中樓閣。
電池管理系統（BMS，BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）是電池與用戶之間的紐帶，能提高電池利用率，防止電池出現過度充電、過度放電，可實現估測荷電狀態、動態監測電池物理參數、電池狀態評估、使各電池達到均衡一致狀態和熱管理等功能。
荷電狀態（SOC，State of Charge）代表電池使用一段時間或長期擱置不用後的剩餘容量與其完全充電狀態容量的比值，常以百分數表示。荷電狀態越少，電池消耗越快。
續航里程虛高、高速巡航時續航里程大打折扣、電池容量虛標、充電慢、充不上電、以及漏電等現象，其實很大一部分都是因為BMS電池管理系統和SOC荷電狀態的精度不高。
深諳於此的特斯拉電動車選用了液冷式熱管理系統，冷卻管道曲折佈置在電池單元間，冷卻液在管內流動帶走電池工作時產生的熱量，該方案能將溫度控制在10~30℃區間，對電池耐用度、安全性有著積極影響。
正因合理完善的電池管理系統把控，特斯拉旗下產品的電池組才能以長時間保持高效發揮、穩定輸出。這種軟件優勢，並非傳統造車企業這批後來者一朝一夕能追趕得上的。
華晨寶馬將瀋陽建立的動力電池中心，成為中國首家建立動力電池中心的豪華汽車製造商，往後還將以iX3、3系·純電和i3等作為先鋒產品，對電動車尤達大師特斯拉發起挑戰。
而奧迪旗下首款純電動SUV——e-tron，在雙電機、95kWh容量電池組的加持下，系統綜合輸出408Ps、664N·m，百公里加速僅需5.7s，續航里程也高達400km，綜合實例拔群的它劍指標特斯拉Model X 100D，另一廂的奔馳EQC也躍躍欲試。
狹路相逢勇者勝，面對捷豹、寶馬、奔馳、奧迪等一大票實力雄厚的傳統造車企業，特斯拉是否擁有足夠勇氣和底氣去面對這場眾神之戰呢？而“狂人”馬斯克卸任董事長會成為特斯拉的阿克琉斯之踵抑或半神英雄阿克琉斯？值得期待。
眼看後來者望其項背，特斯拉也不自覺地加快了前進的步伐。就在前不久的特斯拉股東大會上，前CEO埃隆·馬斯克表示：“特斯拉已經在電池組能量密度和生產成本方面取得重大突破，能實現電池單元成本降至100美元/kWh之餘，未來批量化生產的電池能量密度方面將提升30%。”這個回應，我想已經足夠強勢。
特斯拉作為一個有別於傳統車企的新品牌，在有著前瞻性的創新嗅覺的同時，又有著傳統企業老辣的警覺，這大概就是特斯拉能在一次次質疑、風波、窘況中走出來的主要原因，一次又一次被無數友商視為追趕的標杆。迴歸文初，外界所說的拿來主義，仔細窺探，原來全是智慧的結晶。
玩車教授
對於一個行業來說，都希望自己的產品是有競爭力的，而挑戰行業老大是最簡單也是最直接說明自己產品優秀和有競爭力的方法。這和智能手機前些都是挑戰蘋果手機一樣，因為那個時期蘋果的iPhone是最強的手機，挑戰蘋果就是說明自己手機產品優秀，而現在的新能源電動汽車行業，做的最好的目前恰恰就是特斯拉了。
這也就是為何一些電動新能源汽車都會對標特斯拉的一個最簡單原因，那就是挑戰最優秀的，可以讓自己也更優秀。這是不是很簡單的原因呢。特斯拉是目前最為成功的電動汽車公司，它的電動汽車基本上都已經量產，並且市場也非常的歡迎，整體的質量和口碑也是相當不錯，成為行業的領導企業，它在電動汽車領域也積累了足夠的技術和專利。
這些就是小編的簡單分享了，希望可以為題主提供一些簡單的參考意見。
百樂魚
因為特斯拉是新能源汽車的領軍者！在新能源這一塊，它是算做的可以的了。
就像一般大家說到香菸就會拿中華對標，看到豪車就拿BBA對標，手機就對標蘋果是一樣道理的！
只有跟本行業，本領域做的好的對標，站隊，其他人就會在心裡將你的品牌和將那些領軍者擺在一起！
從而提升自己的品牌力！
最新熱門精選
因為特斯拉是世界上第一款真正意義上的量產的純電動新能源汽車。其設計理念、製造工藝、外觀、電子配置、人機互動、智能駕駛、無人駕駛、互聯網銷售等都改寫了常規人們對汽車的認識。也可以說特斯拉代表了目前純電動汽車的最高水平。所以國內造車的新勢力都將特斯拉做為對標的對象。
富濾盛濾清器傅錦林
特斯拉能保持原狀在中國生存5年那才叫牛？！！！
艾子3440
特斯拉算是量產電動車的標杆了
你好live
特斯拉成功了，國產新能源太多都想學習成功而已
