無限溺愛尼糯米的A君
車輛省油的途徑無外乎就是在發動機，變速箱，車身等方面做文章，比如提高發動機效能、提高傳動效率、車身減重等，此外引入混合動力系統也是一個不錯的選擇。我能收集到的一些資料，分享給大家。
一、提高發動機效能方面：1、優化進排氣，（更高的直噴壓力提升燃油霧化效果），滾流燃燒，（閉缸技術，降低低負載狀態下油耗）；2、降低摩擦，減少能量損失；3、引入更先進技術，如新的渦輪增壓器、可變壓縮比、壓燃等。
1、以豐田最新的2.5L自然吸氣發動機為例，它使用了進、排氣門雙可變正時技術，並且在進氣端，使用VVT-ie（電控可變氣門正時技術），利用電機控制正時調節器，來更好的控制氣門打開和關閉時間，實現阿特金森循環。同時豐田還優化了進排氣氣門夾角，這樣可以讓發動機進氣量更接近直流，高速滾流燃燒可以更好的實現節油。
大眾最新一代1.5TSI Evo發動機（EA211系列），採用優化後的油壓控制氣門正時，讓進氣門正時調整時間小於0.25秒，實現米勒循環和奧托循環之間快速切換。
同時，大眾的1.5T發動機可以關閉2、3兩個氣缸，降低車輛中低負載工況下的燃油消耗率最高達20%。
2、汽車發動機是一整套機械結構，因此機械摩擦導致能量損失是不可避免的，唯有使用更先進的技術來降低摩擦。
這一點，大眾在其1.5T Evo發動機上使用了等離子體噴塗法（Atmosphere Plasma Spray，簡稱“APS”）在氣缸壁噴塗了一層減摩塗層。噴塗物是一層鐵的氧化物，在進行缸筒桁磨後，塗層厚度約為100-180微米。
豐田則是在它的新發動機上使用了包括變排量機油泵、電水泵、低滾阻鏈條等設計，最大程度減少了動力額外消耗。【注：大眾1.5T Evo發動機也應用電控冷卻模塊 & 變排量機油泵】
注：機油雖然是發動機運轉不可或缺的一部分，但是在低負載狀態下仍使用大流量機油，反而會降低發動機效能。
3、如上所述，大流量機油不是在任何工況下都是最優選，壓縮比同樣如此，高負載下用高壓縮比，反而會不利於節省燃油。
日產最新的VC-Turbo可變壓縮比發動機就應運而生，這款新引擎開發週期長達20年，投資達到了200億美元。
VC-T技術是通過一個電控偏心輪，實現發動機壓縮比在14：1和8：1兩個壓縮比之間切換。高壓縮比在中低負荷的工況下使用，高負荷的工況下則採用低壓縮比，前者可以有效提升燃油經濟性，後者，則能在保證較強動力輸出的同時也儘可能避免爆震的情況發生。
最終這臺機器榮獲2019沃德十佳發動機大獎，同時引入國內之後可以滿足國六B排放標準。
大眾雖然沒有采用變壓縮比技術，但是它的1.5T Evo發動機採用了可變截面渦輪增壓器，
低轉速工況下，廢氣流速/流量較低，縮小廢氣流通截面積，使廢氣流速加快從而增強驅動渦輪葉片的廢氣動能，讓渦輪轉速更快地提升，增強發動機低扭表現。高轉速工況下，增加截面積，減小排氣阻力，提升發動機效能。
目前奔馳開發的48V溫混動系統，其中的EQ Power技術，是一種電子渦輪增壓技術，相比傳統的廢氣驅動渦輪增壓器，它的轉速響應更快，更好的消除了低轉速渦輪建壓不足，導致出現動力遲滯的問題。
以上是介紹了一些發動機技術方面的信息，此外變速箱技術改進，車身減重一直是提升效率的重要方面。當下，變速箱擋位越來越多，齒比更綿密的變速箱可以有效降低換擋能量損失，同時高速低轉速可以節省燃油。車身結構方面，當下熱門的鋼鋁混合車身，高強度熱成型鋼，全鋁車身都可以帶來不錯的減重表現【邁凱倫還有獨創的碳纖維一體單體座艙技術】。
智選車
日系A級車靠CVT省油，B級日系靠動力縮水省油，C級以上日系沒有優勢,繼續玩動力縮水的把戲，比如ES200，連2.0的發動機也裝上了，都喊動力弱，但是就是不改，黑到一個是一個，反正要面子不要裡子的人多。
德系車比較熟悉B級車，尤其以邁騰因前後購買使用了兩代，都是2T發動機，加上還有一輛A4 allraod14, 故此對大眾家族汽車省油深有體會。
先說幾個實例，而且是真是的，
你沒有看錯，這是夫人來機場接我，行駛145公里後的油耗，百公里5升，這是17款邁騰B8L380旗艦的油耗水平，夫人現在說起這事都很自豪，並強調這不是一次而是好幾次都能開到這個油耗。
由於家庭原因，我經常要往返於深圳和海南儋州之間，已經開著邁騰380跑過不下10個來回，如果ACC巡航到110公里，平均油耗我的多次記錄是5.7升百公里，120公里ACC則是6.3升左右
開奧迪A4AR同樣的情況多1.5升，原因很簡單，車重220kg，全時4驅，輪胎也寬一點。
大眾的省油技術來自於他的黃金組合2.0T+7DSG，此外，B8L還採用了雙噴射技術，滑行模式、經濟模式、更好用的自啟停技術、減小了平衡軸重量、輕量化車身等等，在動力進一步提升，01僅僅7.02秒的性能下，能得到這樣的油耗，實屬技術實力說話。
上面是實際體驗，再來看看工信部油耗標識。很多人對工信部油耗嗤之以鼻，說是假的，和自己的實際體驗完全不同。這實際是謬誤，她沒有理解工信部油耗的實際含義。實際任何一種測試汽車有好的方式都不能吻合千變萬化的鹹豬腿，上面的例子太太可以開出5升百公里油耗，但是我是無論如何開不出來，這就是因人而異，因地而異，因路況而異，因天氣而異，因車況而異、。工信部的所謂標準工況也只代表特定的一種狀況，無窮的狀況他是無法模擬的。但是，畢竟是一個有章可循的標準工況，任何新車都必須按照這個工況來測試，測出的結果可以相互比較，但不能與用戶的油耗相比，這就是根本的原理。
說了那麼多工信部油耗，回來說有什麼意義，意義很大，如果以邁騰、凱美瑞、鴨哥、阿特茲為例如何比較誰的油耗低，其實很簡單，看01加速成績，相當者比較工信部油耗，低者勝。邁騰派出280車型，01只要8.6秒，百公里5.5升，完勝日系所有B級車，OK，德系車省油的結論確實不虛，有不服的來試試唄。
joshen1
談省油，得從兩個方面來看。
第一點是駕駛習慣，這個問題在於自己，而不在於你開的什麼車。每次猛踩油門起步、瘋狂制動、長時間怠速給你開什麼樣的車油耗都下不來。
所以，在你有良好的駕駛習慣之後，我們再來客觀的談談，日、德繫到底是如何節油的。
除去駕駛習慣外，影響油耗的有那些方面？無非就是車身輕量化、變速箱技術、發動機技術三點。
汽車工業發展到如今，對於車身的輕量化、變速箱技術已經差別不大了。早年說手動檔更節油，為什麼？無非就是變速箱技術不成熟，自動檔換擋頓挫來帶的油耗消損。但隨著無級變速、雙離合變速的廣泛利用，這個方面的差距已經非常之小了；
（CVT無級變速）
（雙離合變速）
其次車身重量大家也是大哥不說二哥，可以對比一下日德兩系的車身重量，有的日系比德系車還重，比如雅閣和速騰。
那麼最大的區別是什麼？發動機。同樣的道理，現在大家發動機噴射技術都有，那麼其中影響最大的是什麼呢？有位答主提到了，叫做“氣門正時系統”，這裡就談談這個技術設計趨向帶來的影響。
本田車靠什麼省油？靠的是低速省油。本田的發動機調校目的非常明確：低速要節油；高速要動力。所以他的可變氣門正時和升程電子控制系統（VTEC）在改變氣門行程的時候跨度很大，在低速體現的是經濟性，也就是節油；但高速的時候，並不節油。很多人說日系節油大多都是說本田飛度等車系，但如果換成雅閣的話----雅閣的車主自己心裡會有數的。
至於豐田呢，如果是豐田的純汽油車，油耗並不佔便宜。本田的可變氣門正時和升程電子控制系統（VV-I）強調的動力-經濟的綜合性，VV-I的作用是保持發動機動力的平順輸出，這樣的好處就是兼顧了油耗和動力。
但很多人會說豐田加速慢，這就是誤區了，豐田不是加速慢，而是給人的加速慢，因為他一直都是保持這個動力的線性輸出，而對抗汽車行駛阻力的速度比發動機扭力增加的速度大，所以才感覺汽車加速越來越慢。但實際效果VVI比VTEC並不見得差了。
但豐田是靠純汽油來節油的嗎？它節油靠的是油電混合動力！
德系車在低排量上，還真就沒有日系車節油，但在中高級轎車上，德系的油耗真就不見得比日系車高了。
前文提到本田的VTEC的極端性使得他在高低速的油耗區別十分巨大；但德系車，比如奧迪的可變氣門正時和升程電子控制系統（AVS），因為有更多角度的凸輪軸的匹配來控制氣門變程，能讓所有配件都獲得最大的性能；但在低速環境下的動力輸出十分無厘頭....
總而言之，本田的VVI在低排量低速行駛的情況下油耗最低，其次是本田，最次是德系；但在高速上，就反過來了，油耗最低的是豐田，其次是德系，最高的是本田了。所以不要盲目的認為只要是日系車就一定省油，德系車就一定油耗高。合理看待吧。
無聊到巔峰
省油是任何一個車企的必修課，而省油的方式有很多種，平衡各方面才能達到燃油經濟性。排除個人駕駛習慣以及路況問題而言，但從技術來說每家車企側重的節能方式也不同。
1.先來說說大眾，我們以高爾夫為例，採用了“BlueMotion”——藍驅技術，而其已經成為大眾車型中高質量、低油耗車型的標籤，是大眾品牌特別賦予旗下低排放、低油耗車型的特殊標誌。未來也有望在其他車型上使用。
當然，最出名的還是大眾的DGS，那套被噴了萬萬變的變速箱同樣也是節油利器，DSG變速箱完全不同於傳統變速箱的設計思路，通過兩套離合器，不僅提高了傳動效率，同時還實現了無縫換檔，從而達到了節省燃油的目的。
還有就是車身設計，熱成型的超高強度鋼板有效降低自重等因素，都進一步降低了油耗。
2.豐田和本田很相似，所以我們一起來說。豐田車型在省油方面貢獻最多的就是我們耳熟能詳的，VVT—i與i—VTEC這些可變進氣技術，讓燃油經濟性進一步提升。
而本田賴以成名的就是發動機技術更是躋身發動機技術前列，買車送發動機並不是空穴來風，本田作為全球最大的發動機製造商，最強的發動機黑科技就是這三樣了：VTEC、i－VTEC、地球夢技術。
而且，這兩個品牌現如今都在向混動車型靠攏，新上市的廣汽的凱美瑞、雷凌，一汽的卡羅拉，藉助電機更進一步的省油。而本田也不落人後，思鉑睿、CRV雅閣等等。
3.馬自達比較出名的就是創馳藍天技術。他的優點就是集分級AT、CVT、DCT等各種類型變速器優點於一身。除此之外讓人津津樂道的就是高壓縮比獲得更高的熱效率，從而達到省油的目的。
除了這些硬件的黑科技，還有車身前後的重量平衡、風阻係數等等都是影響油耗高低的因素。
花生好車
技術。
同級別車型與美系、法系、韓系，以及自主品牌相比，確實燃油經濟性要好一些。
原因絕不是車輕車重，它們的整備質量都相差無幾，唯一能解釋的就是技術差異。
通過比較我們可以發現，同排量發動機的動力參數，大眾、豐田、本田、馬自達都不一定有優勢，它們並不只靠發動機，還有傳動系統。發動機與變速箱的匹配效果出色，傳動效率高，同樣的燃油消耗，跑的更遠，也更有力。
儘管發動機參數不是最佳，但壓縮比高，熱效率高，輸出同樣的馬力，需要的燃油少。
試駕時間
日系基本靠駕駛員的雙腳，即對人性的壓抑省油。
一會展開說。
魚眼貓眼鷹眼
省油不是全靠發動機，這裡面很有學問，跟發動機，變速箱，車身架構都有關係，同樣的變速箱，換一個不同的發動機油耗不一定相同，同樣的發動機配不同的變速箱也會不同，底盤的調校每個廠家都不同。關鍵看三者之間的匹配
飆車時髮型不亂
核心技術，人家造車多少年？？？，我們國家自主造車才多少年？
