實現淨利潤8.82億元，同比增長9.02％。這是新近發佈的上市公司2018年年報中披露的中國聯合航空公司2018年的成績單。這樣的數字不僅在東航控股的子公司中排名第一，更在三大航參控股的各家航空公司中排名第四，加之這家航空公司的飛機在去年底尚未達到50架，其業績就顯得愈發亮眼。
更讓人關注的是，這不是中聯航第一年表現如此，在近幾年中它的業績表現一直不俗。除了擁有光輝的歷史外，這家航空公司的另一大標籤是三大航旗下的第一家低成本航空公司。考慮到早前上市的國內第一家低成本航空公司春秋航空的業績表現也同樣出彩，讓業界對低成本航空公司不禁刮目相看。
而除了明確打出低成本牌的幾家航空公司外，新近向低成本航空轉型的航企也在增加，包括天津航空、烏魯木齊航空、北部灣航空、長安航空、福州航空等一批中小型航空公司都開始推出行李、餐食差異化產品，顯示出低成本航空市場愈發被看好。三大航的2018年年報中也注意到低成本航空的發展，認為低成本航空浪潮正在興起，將進一步加劇國內的航空市場競爭，其自身的收益水平也受到了影響，因而要加快商業模式轉型。儘管國內低成本航空的市場份額相比低成本發達國家和地區仍然處於偏低的水平，但未來的發展趨勢值得關注。
應該說，從春秋航空在國內舉起低成本航空大旗開始，低成本航空就一直處於蓄勢待發的狀態。但受制於消費理念培養等原因，其直到最近才引起越來越多航空公司的關注。一方面是因為雖然國內市場潛力仍然巨大，中國民航人均乘機僅0.4次，為美國人均乘機次數的1／ 6～1／5，但市場結構正在發生變化，大眾化出行在整個航空出行中所佔份額越來越高，使得航空公司不得不順應形勢，推出更能滿足這部分數額龐大的旅客需求的航空產品，而低成本航空無疑是得到市場驗證的大眾化航空時代的“寵兒”；另一方面是航空公司間的競爭愈發激烈，雖然通過調控航空公司准入、鼓勵航空公司“飛出去”等措施在一定程度上讓航空公司鬆了一口氣，但要想在市場上站穩腳跟，其實質還是要從內部做文章，轉變運營模式的緊迫性愈發凸顯。
當然，觀察國外低成本航空發達國家和地區的市場環境，我們在基礎設施保障、消費觀念引導、政策扶持上還存在不少短板，這或許也是一些航空公司沒有明確打出低成本航空牌的原因所在。但相信在越來越多參與者的共同努力下，國內低成本航空發展的環境勢必得到改善，將會有越來越多的低成本航空公司像中聯航、春秋航空一樣，得到市場的認可，取得很好的經營收益，並與傳統的全服務航空公司一起，為國內外旅客提供更加安全、順心、便捷的航空出行體驗。
（林楠）
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