L60
剛好準備寫一篇類似的小文，也整理查找了一些資料......
先說答案：這題有點嚴重了，只要上海的地位還在，全國的經濟、金融、商貿易中心地位不變，人口只多不少的情況下。鐵路樞紐地位就不會變。任何樞紐最終還是以經濟掛帥，人口隨後的原則實施規劃建設。就如國家發改委規定，城市GDP沒超3000億，城區人口沒到300萬連地鐵都不能建設。另外偏安一隅不是這樣形容的，如果說上海偏安一隅，那香港更是，紐約也是，東京也是......任何交通規劃建設最終是落實到貨物運輸的目的地，人員到達的目的地，蘇南的出海口是哪裡？人員最終流向哪裡？華東，浙江其它城市人員最終目的地，貨物目的又是哪裡？
上海如今早已是一馬當先的發展成讓其它城市難以追趕的經濟差距，政治地位在南方又無出其右（重慶在西南），長三角核心城市。同時城內還有世界排名第一的大港，中國吞吐量第一的空港。擁有全國單一城市排名第一的外來人口數量2018年將近972萬，這些人都怎麼回到家鄉？最終還是得靠鐵路的運力，高鐵樞紐發送回去。
2017年、2018年上海通過鐵路發送（始發）的旅客分別達到1.16、1.23億人次！與此同時杭州在2017年鐵路發送人數為6800萬，2018年估計7500萬左右。南京在2017年則為6610萬人次。可以看出無論是杭州還是南京離上海還有一大段距離。上海按當前的客運量每年停止增長，兩城都要用5年時間才能追平，何況上海每年的增幅並不低。有人就有需求，有需求就會有發展，面對如此龐大的人口基數，在可以預見的將來，上海依然是華東最核心的高鐵樞紐中心。
以2019年4月1日12306官網安排的各城市鐵路車次為例，可以看出上海依然拔得頭籌。無論是總車次還是高鐵車次遠超寧杭兩市。所以題主大可不必擔心，上海依然是華東交通樞紐中心，無論是海運、空運、鐵路、公路......
極度深寒
上海虹橋樞紐，把大批外地來客阻攔在外環虹橋站，同時，要求城區市民高鐵外出，大部分也要雲城郊外環乘坐。這樣的規劃，造成虹橋樞紐每天是人山人海，城外人需要乘坐各種交通工具入城，城內的人同樣也要想方設法乘坐各類交通工具來到高鐵站。
借鑑全球國際大都市的交通樞紐，多半是直接臺入城區，虹橋樞紐處入城，時間僅僅3-5分鐘即可到達，就是設檻，讓入城的出租車排上長長望不到頭的隊列，讓來客排上30分鐘甚或是幾小時的隊，才能坐上大巴和出租車，效率之低和體驗極差。
想象中的目的，無非是讓來客多多停留在虹橋區域參觀消費，在虹橋換乘航空，在虹橋辦展，在虹橋投資或買房，顧及到區域利益多了點，忽略了所有入城和出城人的便捷的出行，設置了好幾道交通的中間關係門檻。
上海虹橋機場迎賓一路
香港離島區赤喇角機場達東路
上海虹橋機場迎賓一路
香港離島區赤喇角機場達東路
上海浦東新區國際機場金融中心啟航路
香港離島區赤喇角機場文東路
上海浦東新區國際機場金融中心啟航路
香港離島區赤喇角機場文東路
上海浦東新區浦東國際機場古塘東路
香港離島區赤喇角機場東岸路
上海浦東新區浦東國際機場古塘東路
香港離島區赤喇角機場東岸路
以人為本201611
蘇小通
其他的什麼滬寧、滬昆、滬通都不用說了，只要有京滬高鐵在，上海的樞紐地位就不可能會被動搖。
現在京滬二線已經在規劃中，很快就將動工，這也將極大強化上海的鐵路樞紐地位。
別覺得上海偏安海邊就有可能會被邊緣化，這絕對是誤區。2017年上海三大火車站客運量就已經超過了2億人次，這是什麼概念……
上海最大的優勢就在於2000多萬人口，以及強大的經濟輻射力。就算是南京、杭州的高鐵飛速發展，就算很多城市已經規劃了米字形的高鐵路網，上海的經濟中心地位不會動搖，那高鐵樞紐的地位也不可能會被邊緣化的…
搬不動的小強
京滬高鐵、滬昆高鐵都是從上海虹橋站引出，至於其他還有很多很多，所以說地位不保是胡說。上海虹橋站，這個中國最繁忙的車站，平均84秒就有一趟高鐵駛過，比中國最繁忙的地鐵高峰發車間隔，還少了19秒。當你知道這個數據的時候，你還會認為上海在高鐵背景下是否鐵路樞紐地位不保嗎？這個還沒有說上海站、上海南站的數據。
從國家定位上說，《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》中明確標註北京、上海、廣州、武漢、成都、鄭州、重慶、西安為中國八大鐵路樞紐發展重點。
上海目前有上海、上海南、上海虹橋三個大的火車站，虹橋站更是具有“亞洲虹橋”之稱，通過12306的模糊查詢，2017年12月31日三大站日接發列車819趟，發送旅客幾十萬人總該有了吧。
我們再單獨看看高鐵，北向就有滬寧京滬兩線四道並行，將來還有規劃中的沿海高鐵通道，往西往南還有滬昆以及規劃中的滬漢蓉等等，那是相當霸氣。
再看最重要的一點，有車就是娘，有始發車多就是爹，那些純粹過路的，有些甚至直接跨越，再多方向的樞紐也是白搭，沒法當飯吃。g1/2/3/4這種超級標杆車就能說明，王就是王。
南京、杭州的高鐵根本上還是以上海為核心依託其發展的，說上海作為鐵路樞紐的潛力不如寧杭就是無稽之談了。
此外，除了鐵路方向，上海海陸空交通方便，上海三大站通過軌道交通連接，與陸運、空運、海運完美配合，是國際性的交通換乘中心，這一點毋庸置疑。
小朋友OR大朋友
可以看一下2020年我國的高速鐵路網規劃。從圖中可以很清晰的看到上海在沿海的一個樞紐位置。
事實上，上海並不是偏安一隅，恰恰相反，周邊的城市到目前為止依然是圍繞上海作為一個發展的中心，城市圈輻散開來。
南京、杭州等高鐵站的建立，一方面是為了分散上海擁擠的人流量，一方面也是依託上海四通八達的高鐵網絡下的一個站點。
橫貫南北的京滬高鐵等，連接了經濟發達的上海和政治中心北京，邊緣化的情況是不可能存在的。因為上海依然是個客流量龐大的交通樞紐，一個城市交通繁榮度和他的經濟水平相輔相成。
可以從鐵路始發站和中轉站的出現頻率來看，上海的地位不容小覷。
所以偏安一隅這個說法非常狹隘，在上海結束自己的經濟龍頭地位之前，他的鐵路樞紐地位不會動搖。
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上海小資美食生活
上海是鐵路的一個端點，本就不是樞紐。滬寧線，京滬線，滬蓉線，等等吧，上海就是始發站或終點站。上海是頭，不是腰，比樞紐還重要，沒有上海，那些樞紐可能就沒有意義了，或價值大降了。
樞紐城市，所在地政治、經濟、文化沒有吸引力的話，那麼它就只是中轉站，它的交通便利也就只是指到上海這種大都市方便而已。這種城市也就是上海的一個入口而已。
當然，樞紐城市也會利用交通便利的優點幹一些事，是樞紐總比不是樞紐如些，就像通火車總比不通火車好一樣。
上海是國際性大都市，位於海濱，不是鐵路樞紐，但它是海運的樞紐，也是航空的樞紐。在開放性經濟的中國，上海的海運和航空地位，讓它成為鐵路的頭，說鐵路樞紐是小看了上海。
龍久於池
所謂鐵路樞紐，只有在鐵路還不夠發達的時候才存在，當鐵路越來越發達的時候，鐵路樞紐也就沒有存在的意義了。或者說只有管理上的樞紐，而不存在乘客的樞紐了。只留下目的地末端才有意義。
怎麼理解我說的以上這段話？我這裡簡單說明一下。
以前鐵路不發達的時候，需要大量轉車，比如我要從上海到西安，當沒有直達車的時候，我就要先乘到鄭州，再轉車去西安，或者我要去焦作，上海沒有到焦作的直達車，要去焦作只有先到鄭州，再轉車去焦作，這樣的情況下，鄭州作為多條鐵路的交點，自然成了換乘中心，也就成了鐵路樞紐。旅客在等待換車的時候，往往需要等候很長時間，這樣就促進了鄭州火車站附近住宿，餐飲的需求。
而當現在鐵路非常發達的時候，上海到西安有很多直達車，儘管火車經過鄭州，可誰還會在鄭州下車轉車呢？而現在上海到焦作也有了直達的高鐵，儘管這火車也經過鄭州，可誰會在鄭州下車轉車呢？在新增有大量直達車的情況下，轉車的需求大幅減少，對一名從上海到焦作的旅客而言，一路上經過的米字型鄭州站和不是米字型的商丘站，有什麼區別呢？只是一個途徑的車站而已。
所以，鐵路發展越發達，從出發地上車後乘一部火車就直達目的地的可能性越來越大，需要通過轉車才能到達目的地的需求就越少，就是需要轉車的，也由於火車班次大量增加，火車班次公交化，使得轉車等待時間大幅縮短，因轉車而需要住宿的情況也越來越少出現。所以鐵路米字型樞紐的地位就越來越下降了，或者說只是鐵路管理上的樞紐，對旅客而言，早就不再是樞紐了。
當中轉樞紐不再的時候，沒有了中轉客，一個車站的上下客就純粹成了將此車站作為目的地或者出發地的旅客了。所以鐵路越發達，乘客的目的地車站才是重要的，所以上海，深圳這樣的鐵路網末端城市會越發重要。
天藍74962580
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高鐵樞紐圖表，打臉發問者。特級，北鄭。一級，上合西。別的都是打醬油的。
fly板
上海高鐵最差，也永遠是全國第二！別看許多城市在爭建“米”字型高鐵樞紐，許多城市鐵路客站規劃了一大堆，還有許多城市號稱建了亞洲甚至世界第一大高鐵站，但這都並不是支撐為國家級一類鐵路特別是高鐵樞紐的首要條件。上海日前規劃僅4條高鐵外加2條對外城際，鐵路客站規劃也只“四主二輔”，遠少於國內許多城市，但它的鐵路特別是高鐵的年客運量、始發客車數永遠只次於北京，永遠將排全國第二，這才是重點中的核心！
