L60
刚好准备写一篇类似的小文，也整理查找了一些资料......
先说答案：这题有点严重了，只要上海的地位还在，全国的经济、金融、商贸易中心地位不变，人口只多不少的情况下。铁路枢纽地位就不会变。任何枢纽最终还是以经济挂帅，人口随后的原则实施规划建设。就如国家发改委规定，城市GDP没超3000亿，城区人口没到300万连地铁都不能建设。另外偏安一隅不是这样形容的，如果说上海偏安一隅，那香港更是，纽约也是，东京也是......任何交通规划建设最终是落实到货物运输的目的地，人员到达的目的地，苏南的出海口是哪里？人员最终流向哪里？华东，浙江其它城市人员最终目的地，货物目的又是哪里？
上海如今早已是一马当先的发展成让其它城市难以追赶的经济差距，政治地位在南方又无出其右（重庆在西南），长三角核心城市。同时城内还有世界排名第一的大港，中国吞吐量第一的空港。拥有全国单一城市排名第一的外来人口数量2018年将近972万，这些人都怎么回到家乡？最终还是得靠铁路的运力，高铁枢纽发送回去。
2017年、2018年上海通过铁路发送（始发）的旅客分别达到1.16、1.23亿人次！与此同时杭州在2017年铁路发送人数为6800万，2018年估计7500万左右。南京在2017年则为6610万人次。可以看出无论是杭州还是南京离上海还有一大段距离。上海按当前的客运量每年停止增长，两城都要用5年时间才能追平，何况上海每年的增幅并不低。有人就有需求，有需求就会有发展，面对如此庞大的人口基数，在可以预见的将来，上海依然是华东最核心的高铁枢纽中心。
以2019年4月1日12306官网安排的各城市铁路车次为例，可以看出上海依然拔得头筹。无论是总车次还是高铁车次远超宁杭两市。所以题主大可不必担心，上海依然是华东交通枢纽中心，无论是海运、空运、铁路、公路......
极度深寒
上海虹桥枢纽，把大批外地来客阻拦在外环虹桥站，同时，要求城区市民高铁外出，大部分也要云城郊外环乘坐。这样的规划，造成虹桥枢纽每天是人山人海，城外人需要乘坐各种交通工具入城，城内的人同样也要想方设法乘坐各类交通工具来到高铁站。
借鉴全球国际大都市的交通枢纽，多半是直接台入城区，虹桥枢纽处入城，时间仅仅3-5分钟即可到达，就是设槛，让入城的出租车排上长长望不到头的队列，让来客排上30分钟甚或是几小时的队，才能坐上大巴和出租车，效率之低和体验极差。
想象中的目的，无非是让来客多多停留在虹桥区域参观消费，在虹桥换乘航空，在虹桥办展，在虹桥投资或买房，顾及到区域利益多了点，忽略了所有入城和出城人的便捷的出行，设置了好几道交通的中间关系门槛。
上海虹桥机场迎宾一路
香港离岛区赤喇角机场达东路
上海虹桥机场迎宾一路
香港离岛区赤喇角机场达东路
上海浦东新区国际机场金融中心启航路
香港离岛区赤喇角机场文东路
上海浦东新区国际机场金融中心启航路
香港离岛区赤喇角机场文东路
上海浦东新区浦东国际机场古塘东路
香港离岛区赤喇角机场东岸路
上海浦东新区浦东国际机场古塘东路
香港离岛区赤喇角机场东岸路
以人为本201611
苏小通
其他的什么沪宁、沪昆、沪通都不用说了，只要有京沪高铁在，上海的枢纽地位就不可能会被动摇。
现在京沪二线已经在规划中，很快就将动工，这也将极大强化上海的铁路枢纽地位。
别觉得上海偏安海边就有可能会被边缘化，这绝对是误区。2017年上海三大火车站客运量就已经超过了2亿人次，这是什么概念……
上海最大的优势就在于2000多万人口，以及强大的经济辐射力。就算是南京、杭州的高铁飞速发展，就算很多城市已经规划了米字形的高铁路网，上海的经济中心地位不会动摇，那高铁枢纽的地位也不可能会被边缘化的…
搬不动的小强
京沪高铁、沪昆高铁都是从上海虹桥站引出，至于其他还有很多很多，所以说地位不保是胡说。上海虹桥站，这个中国最繁忙的车站，平均84秒就有一趟高铁驶过，比中国最繁忙的地铁高峰发车间隔，还少了19秒。当你知道这个数据的时候，你还会认为上海在高铁背景下是否铁路枢纽地位不保吗？这个还没有说上海站、上海南站的数据。
从国家定位上说，《中长期铁路网规划(2008年调整)》中明确标注北京、上海、广州、武汉、成都、郑州、重庆、西安为中国八大铁路枢纽发展重点。
上海目前有上海、上海南、上海虹桥三个大的火车站，虹桥站更是具有“亚洲虹桥”之称，通过12306的模糊查询，2017年12月31日三大站日接发列车819趟，发送旅客几十万人总该有了吧。
我们再单独看看高铁，北向就有沪宁京沪两线四道并行，将来还有规划中的沿海高铁通道，往西往南还有沪昆以及规划中的沪汉蓉等等，那是相当霸气。
再看最重要的一点，有车就是娘，有始发车多就是爹，那些纯粹过路的，有些甚至直接跨越，再多方向的枢纽也是白搭，没法当饭吃。g1/2/3/4这种超级标杆车就能说明，王就是王。
南京、杭州的高铁根本上还是以上海为核心依托其发展的，说上海作为铁路枢纽的潜力不如宁杭就是无稽之谈了。
此外，除了铁路方向，上海海陆空交通方便，上海三大站通过轨道交通连接，与陆运、空运、海运完美配合，是国际性的交通换乘中心，这一点毋庸置疑。
小朋友OR大朋友
可以看一下2020年我国的高速铁路网规划。从图中可以很清晰的看到上海在沿海的一个枢纽位置。
事实上，上海并不是偏安一隅，恰恰相反，周边的城市到目前为止依然是围绕上海作为一个发展的中心，城市圈辐散开来。
南京、杭州等高铁站的建立，一方面是为了分散上海拥挤的人流量，一方面也是依托上海四通八达的高铁网络下的一个站点。
横贯南北的京沪高铁等，连接了经济发达的上海和政治中心北京，边缘化的情况是不可能存在的。因为上海依然是个客流量庞大的交通枢纽，一个城市交通繁荣度和他的经济水平相辅相成。
可以从铁路始发站和中转站的出现频率来看，上海的地位不容小觑。
所以偏安一隅这个说法非常狭隘，在上海结束自己的经济龙头地位之前，他的铁路枢纽地位不会动摇。
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上海小资美食生活
上海是铁路的一个端点，本就不是枢纽。沪宁线，京沪线，沪蓉线，等等吧，上海就是始发站或终点站。上海是头，不是腰，比枢纽还重要，没有上海，那些枢纽可能就没有意义了，或价值大降了。
枢纽城市，所在地政治、经济、文化没有吸引力的话，那么它就只是中转站，它的交通便利也就只是指到上海这种大都市方便而已。这种城市也就是上海的一个入口而已。
当然，枢纽城市也会利用交通便利的优点干一些事，是枢纽总比不是枢纽如些，就像通火车总比不通火车好一样。
上海是国际性大都市，位于海滨，不是铁路枢纽，但它是海运的枢纽，也是航空的枢纽。在开放性经济的中国，上海的海运和航空地位，让它成为铁路的头，说铁路枢纽是小看了上海。
龙久于池
所谓铁路枢纽，只有在铁路还不够发达的时候才存在，当铁路越来越发达的时候，铁路枢纽也就没有存在的意义了。或者说只有管理上的枢纽，而不存在乘客的枢纽了。只留下目的地末端才有意义。
怎么理解我说的以上这段话？我这里简单说明一下。
以前铁路不发达的时候，需要大量转车，比如我要从上海到西安，当没有直达车的时候，我就要先乘到郑州，再转车去西安，或者我要去焦作，上海没有到焦作的直达车，要去焦作只有先到郑州，再转车去焦作，这样的情况下，郑州作为多条铁路的交点，自然成了换乘中心，也就成了铁路枢纽。旅客在等待换车的时候，往往需要等候很长时间，这样就促进了郑州火车站附近住宿，餐饮的需求。
而当现在铁路非常发达的时候，上海到西安有很多直达车，尽管火车经过郑州，可谁还会在郑州下车转车呢？而现在上海到焦作也有了直达的高铁，尽管这火车也经过郑州，可谁会在郑州下车转车呢？在新增有大量直达车的情况下，转车的需求大幅减少，对一名从上海到焦作的旅客而言，一路上经过的米字型郑州站和不是米字型的商丘站，有什么区别呢？只是一个途径的车站而已。
所以，铁路发展越发达，从出发地上车后乘一部火车就直达目的地的可能性越来越大，需要通过转车才能到达目的地的需求就越少，就是需要转车的，也由于火车班次大量增加，火车班次公交化，使得转车等待时间大幅缩短，因转车而需要住宿的情况也越来越少出现。所以铁路米字型枢纽的地位就越来越下降了，或者说只是铁路管理上的枢纽，对旅客而言，早就不再是枢纽了。
当中转枢纽不再的时候，没有了中转客，一个车站的上下客就纯粹成了将此车站作为目的地或者出发地的旅客了。所以铁路越发达，乘客的目的地车站才是重要的，所以上海，深圳这样的铁路网末端城市会越发重要。
天蓝74962580
请看
高铁枢纽图表，打脸发问者。特级，北郑。一级，上合西。别的都是打酱油的。
fly板
上海高铁最差，也永远是全国第二！别看许多城市在争建“米”字型高铁枢纽，许多城市铁路客站规划了一大堆，还有许多城市号称建了亚洲甚至世界第一大高铁站，但这都并不是支撑为国家级一类铁路特别是高铁枢纽的首要条件。上海日前规划仅4条高铁外加2条对外城际，铁路客站规划也只“四主二辅”，远少于国内许多城市，但它的铁路特别是高铁的年客运量、始发客车数永远只次于北京，永远将排全国第二，这才是重点中的核心！
