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SUV市場近幾年在國內是越來越火爆，大家生活半徑的增大，出行需求的增加，二胎政策的刺激都讓廣大消費者對SUV車型有了需求，很多消費者在考慮SUV車型時同時也把四驅技術和通過能力作為了衡量的重要標準，那麼都叫四驅，市面上的四驅技術都有什麼優缺點和不同呢？我來給大家簡單分析一下。
在聊四驅之前我想問問大家明白“差速器”和“差速鎖”這兩者都是幹什麼的嗎？一字之差有什麼區別嗎？
因為要更好的瞭解四驅技術就要對這兩個影響四驅性能的車輛部件要有個簡單的認識。
① 差速器
它存在的意義很簡單，就是讓車輛能夠正常的轉彎。大家腦補一個畫面，汽車在轉彎時內側輪胎和外側輪胎的轉速是一樣的嗎？內側輪胎和外側輪胎行駛的距離是一樣的嗎？顯然不是，內側輪胎轉速慢，外側輪胎轉速快，如果兩側輪胎只是一根硬軸鏈接的，勢必會出現內側輪胎轉彎時過度滑動摩擦造成損傷。所以差速器這個東東就閃亮出廠了，它的存在就是允許兩側輪胎有轉速差，在轉彎時可以愉快的合作。
現在的汽車都是兩個半軸的設計，將兩個半軸鏈接起來的就是差速器，有了差速器也就允許兩側車輪有轉速差。
那麼這個部件對於車輛越野有什麼影響呢？由於差速器工作的特性，允許車輪以不同轉速轉動，所以在泥濘溼滑等抓地力不足路面，當一個車輪打滑時，動力全部消耗在飛快轉動的打滑車輪上了，其他車輪會失去動力。通俗的話說，差速器是讓車輛轉彎時候內外輪有輪速差用的，否則車輛轉彎就會困難，但是差速器在越野道路上就是幫倒忙的，因為它會把動力犧牲在打滑的輪胎上。大家記住這個特性啊~
② 差速鎖
通俗講，差速鎖就是差速器的“爸爸”，一旦差速器開始幫倒忙調皮，就由差速鎖這個爸爸出面制止它！就像我們上面說的那種情況，當一側輪胎在溼滑泥濘路面打滑的時候，動力會因為差速器的存在都會被消耗在打滑輪胎上，另一側有抓地力的輪胎反而有勁沒處使，一側不動，一側狂轉……車輛也就無法前進，就在這個差速器“調皮”的時候，它爸爸就出現了，差速鎖過來就是一巴掌！誰讓你亂轉的？！差速鎖這時候會直接把他兒子差速器鎖死，將兩個半軸進行鋼性連接，使其成為一個整體，這樣兩側的車輪都可以得到相同的動力，使車輛可以擺脫困境，這就是差速鎖的作用。
差速鎖目前有兩種介入方式：手動機械式差速鎖（牙嵌式）、伊頓式自動差速鎖。一個手動，一個自動。
常見四驅技術介紹
瞭解完差速器和差速鎖我們再來看看我們常見的四驅技術有哪些，各自優缺點又是什麼？
1，分時四驅
分時四驅（PART-TIME 4WD）——這是一種駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統，最原始、最可靠、最專業的四驅形式，也是目前在售的硬派越野車最常採用的四驅結構。
分時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換，必須手動車主自己控制。分時四驅系統一般分為2H、4H、4L三種檔位，也就是常說的兩驅、高速四驅、低速四驅三種形式，代表車型都是硬派越野車有：JEEP牧馬人、鈴木吉姆尼等。
優點：結構簡單，穩定性高，堅固耐用
缺點：必須車主手動操作，結構複雜，操作不止是一個步驟，需要停車操作。沒有中央差速器，不能在鋪裝路面使用四驅系統，彎道上轉彎不順利。
2，適時四驅
適時四驅（Real－Time）——從字面來理解，就是指只有在適當的時候才會的四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。城市SUV一般採用的這種四驅形式比較常見，介於分時四驅和全時四驅之間的一種四驅方式。
常見於前橫置發動機前驅平臺的車型，平時路況比較好的情況下就是一臺前驅車，所有的動力都被分配到前軸，當行駛到附著力低的路面前輪開始打滑時，通過中央多片離合器式限滑差速器來傳輸動力到後軸幫助脫困，但因為會受制於結構本身的缺陷（通過差速器而不是差速鎖），無法將超過50%以上的動力傳遞給後軸，也就是說傳遞到後軸的動力是有限的，不能使出全力。所以相比分時四驅脫困能力很有限。
大多數裝配了適時四驅的車型都是電腦自動通過中央多片式離合器限滑差速器自動分配動力，少部分車型也有車內控制按鈕來操作。
代表車型：奧迪Q5L，凱迪拉克XT5，奇駿，RAV4，CRV，漢蘭達等
優點：結構簡單，自動分配動力，平時兩驅狀態省油
缺點：脫困能力差，後軸分配動力不足，主動安全性沒有全時四驅好。
3，全時四驅
全時全輪驅動——簡稱AWD（All Wheel Drive的簡寫），就是所有的的四個車輪時時刻刻都有動力，這個很好理解吧？全時四驅的車子會比傳統兩驅的車子有更為優異的主動安全性能，尤其是在極限過彎或者激烈駕駛的時候，道理很簡單，四個輪子都有主動牽引力和抓地力，可控性、通過性以及穩定性均會得到提升，駕駛員都能夠更好的控制每一個行跡動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。
更何況，全時四驅比傳統的前驅或是後驅可以更好的防止轉向不足和轉向過度的發生（也就是推頭和甩尾）
正是因為如此，一些高端車（非專業越野車）都會採用全時四驅的技術，在這個領域也是門派繁多，包含我們熟悉的奧迪Quattro、大眾4motion、奔馳4MATIC、寶馬xDrive等。他們的技術使用也會略微有些區別。
奧迪Quattro：
應該是消費者們最為熟悉的全時四驅技術了，它的核心就是冠狀齒式中央差速器，早起也叫Torsen託森差速器，這是一套複雜的蝸輪蝸桿齒輪機構，利用它對較大轉速差有自鎖的機械特性（就是誰轉的快鎖誰），一舉把差速器和差速鎖兩個部件合二為一的功效（還是沒有差速鎖純粹）。平時的動力分配是前軸40%，後軸60%，遇到複雜路況需要在前後軸之間分配動力時前軸最多能得到65%，後軸最多能得到85%。
舉個例子，當你開車前軸兩個輪胎髮生打滑的時候，前後軸中間的冠狀齒式中央差速器就會感應到轉速差，然後對差速器開始控制，將最多85% 的動力分配到後軸去，後軸有更多的動力幫助你脫困。不過遺憾的是現在奧迪的ultra-quattro已經被閹割了，依然變成了適時四驅……
寶馬xDrive：
寶馬的xDrive核心部件是電子控制的多片式離合器，平時的動力分配也是前40%，後60%，但一旦探測到有打滑現象的出現時，中央的電控多片式離合器通過壓緊和放開來控制前後軸的動力分配，寶馬的宣傳上是可以實現0-100%的無級調節分配，但想想都知道不可能，基於後驅平臺打造的四驅，最多能分配到前軸的動力估計也就50%吧，但這套系統比奧迪quattro好一點的在於它是電控不是機械，反應速度比較快，0.1秒。很多評測交叉軸的視頻上大家也可以發現這一點，奧迪的輪胎空轉時間相對較長一點。
這時候有的小夥伴就開始問了，這種全時四驅只能解決前後軸之間的動力分配，那左右側輪胎動力呢？只有左側輪胎打滑時怎麼辦？以往的全時四驅當出現這種情況時都會用ABS制動來控制打滑輪胎，當行車電腦檢測到一側輪胎的轉速超過另一側一定範圍時，就會指揮ABS來對打滑輪胎進行制動，防止動力的流失。但是剎車的控制畢竟是被動的，而且這樣做本身就在浪費發動機的動力，有沒有更好更專業的方法呢？當然有！下面有請
豪華旗艦王者版全時四驅出場：豪華旗艦王者版全時四驅：帶三把差速鎖的全時四驅
比如所有男人的夢中情車，奔馳G系列，全時四驅且帶前、中、後三把差速鎖，在前軸上，前後軸之間，後軸上分別裝配三把差速鎖。有了這三把神器，前後軸打滑也好，左右軸打滑也好，都可以通過差速鎖來主動鎖止差速器，防止動力的流失。
啟動差速鎖1(中央差速鎖)：使前後軸轉速相同，適用於有碎石或輕微坑窪路面、坡度較小路面等容易產生前輪或後輪單一車輪打滑的情況，但不適合交叉軸路況；
啟動差速鎖2(後橋差速鎖)：使兩個後輪與前軸的轉速都相同，適用於遇到較大石頭或坑窪較嚴重的路面等只有一個後輪還擁有抓地力的情況；
啟動差速鎖3(前橋差速鎖)：使所有車輪擁有相同動力，適用於極端惡劣的路況或同一側車輪全都失去抓地力或只有任一車輪有抓地力的情況，適用於沙漠駕駛或雪地脫困。
但是，三把差速鎖同時鎖止的情況下，四個車輪會處於同一轉速轉動，此時不能進行高速轉彎，否則會對輪胎或車軸造成嚴重傷害，甚至會有翻車的危險！
四驅技術大致分類就是這些，我個人認為注重經濟性能適時四驅會好一些，玩專業越野分時四驅或帶差速鎖的四驅會更遊刃有餘，應付一般非鋪裝路面同時又追求主動安全性能買全時四驅，我覺得吧，對於我們老百姓來說，最合適的還是全時四驅了。
但是各位看官，評價一款車越野通過能力的並不僅僅是四驅技術，還有最小離地間隙，接近角，離去角，懸架行程，車身結構等等一系列的綜合因素組成。很多人買SUV也不是為了去越野，就是希望有個空間大通過性能好的車，所以適合才是最好的。各位小夥伴，你們隊四驅技術還有什麼瞭解，歡迎在評論區留言我們一起討論。
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