只有理解這種“看”與“知”並存之難，只有意識到不同語境中人和環境的不同態勢，你才會真正感嘆，今日在平面圖上就草率決定城市的未來是多麼不可思議的事情。
紐約俯瞰平面圖（弗雷德裡克·聖·弗洛裡安 繪）
現在恐怕是“建築圖”的最後黃金時節。計算機製圖因為有了人工智能的幫助，很快，就會全面超過人類所能達到的複雜性和精確性了，電腦的繪圖和“自動”設計攪和在一起，愈發令人莫名傾倒。
明顯的現象，就是今天的很多建築學生已不會用手畫圖了，而且不知比例尺，這與過去的空間設計能力的教育養成方式相去甚遠。我曾去過四川李莊的中國營造學社舊址，在其中你可以想象當年不多的幾位研究者，是如何用簡單的作圖工具勾勒出中國建築史乃至中國建築學科的大概樣貌的，一切，都神奇地浮現在一張與人手和身體有著親密關係的圖板上。這過程具有某種神聖感和唯一性，今天，它們正在為看不見的“運算能力”所代替。
“畫”（picture）和“圖”（drawing）曾經是不大一樣的。前者俘獲你的眼睛，後者卻顯示出心智的力量。漂亮的照片畢竟只是後事，一絲不苟的傳統建築製圖者令人敬畏，如果不是湊近了看到圖中的微小瑕疵，很難想象這些細密的線條完全是用手繪製的。有時候，除了尺子之外製圖者也藉助一些小工具來完善圖紙，比如能夠畫出特定形狀的製圖模板，或者凸顯了線條或是平塗質感的粘貼材質。在那個年代裡這些小配件價格不菲，而且本身也像工藝品一般，需要使用者的無限耐心。
也許正因為這樣，在沒有計算機的年代裡，這種煞費苦心的“圖”的特殊意義才值得多加回味。有些建築圖本身就是悅目的，但是它們並不僅僅可“看”，它們也是說理的精確圖解（diagram）。“平面圖”（plan）的另外一個意思，正是“計劃”和“規劃”。
“人”在何處
稍微有些常識的人會認出來，面前這張著色的平面圖，畫的正是紐約市：尖尖宛如手指般伸入海洋的是曼哈頓島，最上面的一條細水道切斷了它和三角形大陸的聯繫。兩條河流，哈德遜河和東河夾持著曼哈頓的東西，右邊如同肥大舌頭形狀的是長島，隔著大河的另一端人們看得見新澤西州。“平面圖”也是一張去除了幾乎一切多餘信息的“地圖”，富有色彩構成的意味，也可以作為臥室牆壁上的裝飾畫。
唯一使人費解的，是附加在平面圖上的三枚“曲別針”一樣的物件，這三枚不同顏色的“曲別針”不是簡單兩曲，而是多重的迴旋，一端連接於地圖上的同色圓點，它們顯然是立體的，在地圖的上方彼此交叉，賦予了後者原本不具備的三維含義，也讓先前顯得平板簡單的地圖莫測高深了。在建築師自己解釋之前，很少有人能猜到他畫的是什麼。
這幅意圖不明的“平面圖”的作者、奧地利裔美國建築師弗雷德裡克·聖·弗洛裡安（Friedrich St.Florian）沒什麼名氣。可是哪怕只是去過華盛頓旅遊的人，其實都見過他的建築作品，它是位於大草坪西端，和林肯紀念堂隔著水池對面相望的第二次世界大戰紀念碑。那座又似建築又像景觀的紀念碑倒是清晰易懂，它明顯借鑑了提沃裡的哈德良別墅的樣式，構築無分“內”“外”，圍成一圈的紀念柱式，羅馬墓園享室般的小亭，加上現代手法簡化了的噴泉水景，拼湊出一座沒有圍牆但限止清晰的露天神殿。聖·弗洛裡安有這樣的趣味並不奇怪，因為他曾經長期主持羅德島設計學院在羅馬的榮譽交流項目，但是把顯見的建築作品和如此抽象的建築圖聯繫在一起，可就要費一番周折了。
聖·弗洛裡安，一個畢生並沒有蓋出太多建築的建築理論家，其實是在幫助你看到紐約上空“看不見”的東西。伏爾泰有一部很有名的小說，叫作《小大人》（Micro Megas），他說的是一個700萬英里周徑的塞魯斯星球——比我們的地球大了2160萬倍，上面的人都有12萬英尺高。巨人如此之大，以至於它們在地球上根本看不到人類的蹤跡。同樣，模擬著塞魯斯星球人眼光的聖·弗洛裡安，在紐約的上空並不關注那些像針尖叢林一般的摩天大樓，他的筆下，沒有一根線條是關於那些驕傲如孔雀尾巴一樣的建築的，他看到的是另外一種“大個子”的活動軌跡。
你拿到這張圖的時候，會和我有一樣的迷惑，“人”在哪裡？
無獨有偶，對紐約的城市發展持有批評意見的建築師弗蘭克·萊特，在他的一個展覽中引用紐約照片的時候，也發出了這樣的評語：人在哪裡？萊特的照片裡滿滿都是摩天大樓的剪影，它們是20世紀上半葉紐約的象徵，但是人的存在和這種新的世界尺度顯然是矛盾的。最初的高層建築給人的印象不是它們挺拔的身姿，而是“（仰頭看的時候）帽子都掉了！”。事實上普通人站在大街上根本都看不見這種巨型人造物的全貌——我們以為我們能“看見”，其實是一種錯覺。
這種錯覺發生的機制恰好是聖·弗洛裡安的“建築圖”中隱藏的奧妙。
原來，他畫出的是紐約的三個機場——圖中的彩色圓點，分別是皇后區最初建成的拉瓜迪亞機場（紅色），位於長島上的約翰·肯尼迪機場（黃色）和在新澤西州的紐瓦克機場（灰色）。至於從圓點盤旋而出的螺旋線，則是三座機場的客人在空中巨大的“舞池”中跳起的狐步舞。我們完全可以設想這樣一幕戲劇性的場景：名叫紐瓦克的少女首先入場亮相，兩個迴旋博得了賓客的一片掌聲，而拉瓜迪亞和肯尼迪這對舞伴暫時未急著入場，待到紐瓦克讓出了位置，二位才迂迴一番依次入場，三個精彩的回合一唱一和，顧盼生姿，於是在空中畫出了只有建築師才能理解的美麗圖畫。
即使算不上特別精確的航跡模擬，它還是說明了空中交通運營最基本的法則，儘管看不大見，每架飛機的飛行都精確地受制於空間中劃分的“通廊”；尤其是在起降的時候，大多數航班不會直奔自己的目的地，而是需要遵從塔臺的指令，在最合適的時機，找到冥冥中那個肉眼不可辨的“進出口”。這樣一來，空中的“大個子”構造了適應於它們自己“身體”的運動法則，定義了一種前所未有的城市空間觀念，就像停車場的車輛需要等量尺度的迴旋空間，它所遵循的軌跡一定不是直來直去的。令人吃驚的是，儘管飛機本身的尺寸並不超出人們的理解範圍，但是就像一隻螞蚱能跳到幾十倍於它們身高的距離外，這些新的機器生靈鬧出的“動靜”，相對來說要比一個運動場上的足球隊員要大得多。飛機在紐約上空“停等”的一個哆嗦，它就飛到了最遠的曼哈頓上班族的通勤距離以外——直到我們看到了聖·弗洛裡安的圖解，我們才如此直感地理解這種現象的規模。
其實紐約本身就創造了這麼一種錯覺：我們以為我們能“看見”的一切。
“看”與“知”
人的視覺發生意義通常需要的“凝視”（gaze），在20世紀初期紐約的例子裡開始失效了。靠程序（program）而不依賴形象構造城市，人們開始把整個城市當作一個“物件”，它的顆粒如同馬賽克一般斑駁，只有整體才有意義。在大家誤認為自己已經把握了城市全體性的圖景的同時，也把“人”置於一個尷尬的境地——他們，畢竟不是塞魯斯星球人。這不是“上帝之眼”的功勞，就像16世紀的版畫家虛託的威尼斯“俯瞰圖”一樣，這是飛機視角下真正的“俯瞰”。一般來說，只有高山上才能有這樣的視覺經驗，但是和航拍的效果又不可能完全一樣。畢竟，登高的視角不大會是垂直往下並且如此接近城市上空的。所以，過去的任何城市“全圖”並不是等價人類經驗的“看”，而是一種根據規劃原則的假想，就像半空中並不存在的飛機航跡一樣。
但是航空攝影改變了這一切。從熱氣球旅行的誕生，直到林白飛越大西洋的壯舉，我們很難忽略，其實現代大都市的成長正是伴隨著這樣一種新視角的誕生——並不總是前者才導致後者，有時候也可以反過來。帝國大廈剛剛建成不久，最新式的飛艇“興登堡號”盤桓於它的塔尖的畫面就已經登上了雜誌封面。這並不是異想天開，就像一艘巨船等待著進入繁忙的海港，“天空之城”的意象呼之欲出。
從空中看到的一切具有兩面性：一方面，誕生了一種新的人類意識，整體地打量人類家園的眼光，眼睛變得空前重要；另一方面，因為“看”得如此輕易，在取消了某某“全圖”所具有的神性含義的同時，貌似直觀的空間圖解也變得如此富有欺騙性——它消解了它本身需要捍衛的東西。
城市，甚至構成它的理念，真的可以“看到”了。
在此之前，能與聖·弗洛裡安的“建築圖”相提並論的只有印第安人的大地圖畫，比如秘魯的納斯卡線條（Nazca Lines），在20世紀中期人們從飛機上看到它們之前，只有爬上山巔才能看到這些類似花朵、動物、人形的線條。很難相信，古代印加人不是為了外星飛行器降落的方便，而是用一種純屬假想的方法模擬出這種圖案的。畢竟，在那時候，沒有多少視點可以方便地看到這樣的圖案，乃至於用於指導建造它們。翻山越嶺，不辭辛勞地在大地上“切割”出一幅實際上看不到的圖畫，如果不是一隻看不見的大手在操作，讓一雙半空中的眼睛打量，又是為了什麼呢？
只有理解這種“看”與“知”並存之難，只有意識到不同語境中人和環境的不同態勢，你才會真正感嘆，今日在平面圖上就草率決定城市的未來是多麼不可思議的事情。在過去的繪圖者手中它只是“理論上如此”的東西，需要仔細斟酌，在我們的繪圖屏幕上卻打開了一扇後門通往現實——不僅是反映現實，而且它也改造和抹殺現實。要知道，航空攝影沒發明多久，它就變成一種軍事工具，兩次世界大戰中，搭乘在戰鬥氣球和飛行器上拍攝的照片廣泛地用於確定轟炸目標，以及評估轟炸對於目標造成的破壞程度。人們是如此相信他們從這些照片上發現的一切，只是因為它們看起來似乎非常直觀，不可能“騙人”——不過一直到最近，偵查照片還都擺出那樣的烏龍，比如從Google Earth照片上不斷“發現”的馬來西亞航空失事飛機殘骸。畢竟，航空照片從來都不是基於一種常“人”的角度，它總是過濾和添加了一些東西。
飛機作為技術化的社會組織形式（Technological Society）中的一部分，比什麼都更好地揭示出了這種新的“看”與“知”的關係：所見確實不只是所得，航空照片裡的人類建成環境，只是有時候“碰巧像”它應該有的樣子；很多時候形成它的邏輯正好與之相反，並不直觀，就像不同視點看盤山公路就不大理解汽車為什麼不能直達目的地。
考納（James Corner）和考斯格羅夫（Denis Cosgrove）說航空照片“不僅反映了既得的現實，也是一種觀看和行動的方式”，這種方式主要依賴於大地景觀“量度”（measure）所反映的尺度和工具。在一個高度技術化的社會里，我們如何理解和改造自然環境，實際上基於各種各樣的“機制”——譬如飛機的飛行特點，但它也取決於更不直觀的社會經濟制度、生產交換方式等等，並且彼此累加影響。比如以土地投機發家的紐約的窄小區塊，就和早期美國中西部授田的那種魚鱗錯列的六英里完全不同，同樣，高速公路組成了前所未有的交通網絡，極大地改變了古代中國人和羅馬人就開始使用的那種方格網狀的城市佈局。對於那些並非專業人士的人而言，他們更容易被他們看到的簡潔、有效的形象所俘獲，同時忘卻了耽溺於這種“機制”導致的危險一面：每一種這樣的機制，都是一座新的技術的“巴別塔”。
這一切，肯定不是最初從空中“發現”我們家園的那些先驅者所能盡見的。相反，人們第一次看到這種“全部的真相”，感到的只會是一種打開無限可能的欣悅，而不是“人在何處”的困惑，就像看到《全球目冊》（The Whole Earth Catalog，它的編撰者也是喬布斯的偶像）的封面上出現的那張經典的地球照片時一樣——如果這種說法仍然使你感到陌生，看看你的微信啟動圖片吧。
安東尼·德·聖－埃克蘇佩裡（Antoine de Saint-Exupery），《小王子》和《夜航》的作者，也是一位資深的早期飛行家。他同樣被這種高空看到的圖景所打動，但他也看到了這種圖景的兩面性，和我們面對的挑戰：
傳遞郵件，傳遞人聲，傳遞閃耀的圖像——正如過往的世紀一樣，本世紀我們最高成就的唯一目標，依然是讓人們能夠團聚在一起。
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