李克強總理7月26日考察西藏自治區山南市川藏鐵路拉林段施工現場時指出，川藏鐵路不僅是西藏人民的期盼，也是全國人民的心願，其投資建設將會帶動巨大的經濟和社會效益，是我們早已看準、遲早要建的有效投資項目。我國目前發展不平衡，中西部基礎設施建設滯後，要加快補齊這個短板，通過擴大有效投資，加快中西部基礎設施建設，逐步縮小東中西部發展差距。
巨型過山車——川藏線！最難建鐵路誕生記
川藏鐵路起於成都西站，經成都市青羊區-溫江區-崇州市-大邑縣-蒲江縣-雅安市-瀘定-康定-雅江縣-理塘縣-白玉縣-江達縣-昌都市-八宿縣邦達鎮-八宿縣-波密縣-林芝市-米林縣-朗縣-山南市-貢嘎縣，抵達西藏自治區首府拉薩，全長1629千米，設計最高時速200km/h，和諧號CRH5型電力動車組將投入川藏鐵路運營，一開始規劃時候投資571個億，等現在實際開工投資2700個億，建成後從成都、重慶、西安、貴陽等地開行至拉薩的動車組列車僅需10-13個小時。又是一條天路的誕生。
2015-08-12 "川藏鐵路勘察設計:世界難度最大"巨型過山車"誕生記"報道:8月11日，在成都舉行的川藏鐵路勘察設計事蹟報告團宣講活動上，中鐵二院主管川藏鐵路勘察設計工作的52歲副總工程師林世金談起往事，不禁感慨萬千。
林世金說:"整條川藏鐵路的設計，是我迄今遇到過的最困難的項目。""川藏鐵路的數據就是這樣來之不易，都是我們用挑戰極限的意志換來的!"
一次在西藏昌都，車隊顛簸到半夜才到達駐地，看著從勘察現場回來的工程師們一個個滿身泥濘，當地政府工作人員說:"連我們當地人都不敢進的深山你們進去了，連犛牛都不願上去的荒嶺你們也上去了。"林世金笑著說:"我們自己都沒走過的地方，怎麼能放心讓火車從那開過去呢?"正是像這樣深入崇山峻嶺實地踏勘，確保了川藏鐵路的安全質量。
新都橋至江達段最初有甘孜、新龍、理塘三大方案，部分業內人士傾向於走地形開闊的甘孜方案。但林世金帶領團隊實地考察後發現，甘孜方案有280公里沿世界著名的鮮水河大斷裂和甘孜-玉樹斷裂行走，這個區域有記載的6級以上地震就有26次之多，約30年就要發生一次大的地震，並且每年仍以4-12mm的速度擠壓移動。為此，中鐵二院與國家地震局地質研究所聯合做了深入的專題研究，線路最終採用了理塘方案。
桑日至加查段的設計，線路最初是沿雅魯藏布江走的，這是一種無可非議的保守設計。"真是不看不知道，一看嚇一跳啊!"林世金說，沿江兩岸全是嚴重的危巖落石，工程地質條件極差;3000多米高差的峽谷，就算有一塊雞蛋大的石頭滾下來打到列車上，後果也不堪設想，他當即決定必須重新研究方案。
早期方案
咋選線?"減災選線"同步開展了50多項研究。
理塘-昌都方案
要在地理地形、氣候環境都惡劣的條件下，選擇出一條優質的線路，並不是容易的事。林世金回憶，單是從康定至八宿段線路，需要穿越橫斷山脈，初期就提出了三條方案。第一條是經理塘-昌都方案，第二條是經甘孜-昌都方案，第三條是沿318國道方案。經甘孜、昌都方案又提出了經道孚、經新龍方案兩個方案。綜合比較了地形地質、分析了地震、地災等各種優劣，考慮經濟據點、綜合交通，最終選擇了經理塘縣-昌都市方案 。
摺疊
最後方案
南線方案:該線大體走318國道，從成都樞紐引出，向西南經雙流/蒲江至雅安，此段與成雅城際鐵路共線，過雅安後穿越二郎山至瀘定、康定，理塘、左貢、波密、林芝至拉薩。
北線方案:該線沿著317國道，成都-馬爾康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉薩。
南線方案:經蒲江縣、名山縣、雨城區、天全縣、瀘定縣、康定市、雅江縣、理塘縣、巴塘縣、芒康縣、左貢縣、八宿縣、波密縣、林芝縣、密林縣、朗縣、加查縣、曲松縣、桑日縣、乃東區、扎囊縣、貢嘎縣共22區縣市;而北線只有理縣、馬爾康市、爐霍縣、甘孜縣、德格縣、江達縣、 卡若區、丁青縣、巴青、索縣、那曲十一個縣市，過昌都後轉南線也只有十八縣市，且路線繞遠，且將來會修建成格鐵路，會通過北線方案裡的汶川縣和阿壩州馬爾康。
摺疊
最難建的鐵路
在2015年8月舉行的川藏鐵路勘察設計事蹟報告團宣講活動上，中鐵二院副總工程師林世金介紹:川藏鐵路線路"八起八伏"，累計爬升高度超過14000米，相當於在最艱險、最複雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的"巨型過山車"。
川藏鐵路沿線地質條件複雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、巖爆等地質災害嚴重。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。
巨型過山車——川藏線！最難建鐵路誕生記
以1995年底物價水平為基礎，當初規劃中，青藏線投資為139.2億元，而川藏線為767.9億元，相差數倍。
從工程地質條件看，青藏鐵路主要是凍土問題，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，所經大部分地區地勢平緩，施工便利。而川藏線除了凍土問題，雪崩、錯落、滑坡、高地震區、地熱、溶洞、暗河、巖爆等多種複雜地質狀況並存。川藏線的設計使用壽命是100年。
"青藏線是緩坡上去的，而川藏線是臺階式"，鐵路建設風險專家、中匯國際保險經紀有限公司副總裁趙進學介紹，規劃中的川藏鐵路需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個臺階，沿途跨越岷江、金沙江、雅魯藏布江等大江大河，翻越鷓鴣山、雀兒山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔達7000米，沿線跨越多個斷裂帶，整條線路81%需要建橋樑、挖隧道。
中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設計總負責人林世金說，川藏鐵路雅安到波密，約1000公里左右的里程，穿越的是橫斷山脈，這是中國最長、最寬和最典型的南北向山系，各條山脈之間，鑲嵌著大渡河、鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等河谷，組成了嶺谷相間、山重水複的巨大山原，嶺谷之間的高差達兩三千米。瀘定縣到康定市一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離只有50公里，海拔高差卻有2000多米。
川藏鐵路穿越的地帶，還是受印度洋板塊和歐亞板塊強烈碰撞擠壓抬升起來的，強震頻發，而且地塊不斷擠壓，應力大。沿線山高坡陡，平均海拔4000米左右，極易因為積雪融化產生崩坍、潰決。
巖爆、風積沙、泥石路、峽谷風、季節性凍土……朱穎介紹，針對上述各種困難，川藏鐵路的選線既考慮了建設實際，也考慮了運營安全和後期維護。以"減災選線"的理念為主導，同步開展了50多項研究。
橋隧漫長
和青藏高原"緩坡式"上升不同，川藏鐵路是"臺階式"的。如果從剖面看，川藏鐵路的線路走向為"八起八伏"。 從成都到拉薩，累計爬升高度達到了1.4萬米。為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多的採用高橋、隧道，全線橋隧比達81%。 跨越八宿怒江的特大橋長1300多米、主跨長1064米，從基層到橋面足有701米高。"橋到這個高度，才能銜接盤升上來的鐵路。" 海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超過30公里。八宿到波密之間的線路還沒最終確定，可能還將誕生一個50多公里的超長隧道。林世金介紹，從汶川大地震看，隧道隨著山體擺動，在地震區隧道更為安全，這也是設計多采用隧道的原因之一。
短距離高落差的問題，怎麼破?鐵路通過"展線"來實現。林世金舉例說，比如瀘定到康定的路線就是Z形，線路總長達到115公里，是直線距離的2倍，最大設計坡度是國內最大坡度，通過雙機牽引加強動力實現爬升。
從施工的難點橋隧數據看，青藏線橋隧總長30.6km，其中最長隧道1.21km，橋隧總長佔線路總長僅2.8%。而川藏線橋隧總長819.24km，其中最長隧道念青唐古拉山隧道全長19.5km，橋隧總長佔線路總長42.5%。
川藏鐵路，拉薩到林芝段的"兩隧一橋"是指桑珠嶺隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅魯藏布江三線大橋。該地屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難。儘管只是單線，但是全長403千米的線路，僅僅工程投資就達359.8億元，每千米投資8500萬，接近平原地區建設高鐵每千米1億元的標準。
難度極大
有多難? 50公里距離要爬升2000多米。瀘定縣到康定市一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離只有50公里，海拔高差卻有2000多米，相當於每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路是沒法爬升的。只能曲線行走。
經費
川藏鐵路成都至康定(新都橋)段項目總投資約246.4億元，預估算總投資370多億元，整個川藏鐵路計劃工期11年，估算靜態總投資537.8億元，對於鐵路建設來說，耗資530多億修建川藏鐵路成本不低。
鐵路建成後將徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落後的交通運輸條件。
川藏鐵路
作為西藏及沿線地區的重要東出通道，川藏鐵路經成都鐵路樞紐，可連接滬漢蓉鐵路快速通道，進而通往華中、華東地區，又可連接成渝、渝黔、貴廣等鐵路通往沿海地區，將成為西藏連接長三角、珠三角兩大經濟圈的便捷鐵路通道，可進一步加強西藏與中、東部發達地區的聯繫，同時也為區域間經濟互補、資源共享提供了重要的交通支撐。
四季無阻
川藏鐵路為"天路"即"進藏路線"裡五條鐵路之一(另四條是青藏鐵路、滇藏鐵路、新藏鐵路、甘藏鐵路)。建成後，使得四川省進藏交通上在四季無阻、氣候無阻，而公路有季節限制，飛機有氣候限制。
快速到達
川藏鐵路，得益於技術創新將提速到200千米/小時，
巨型過山車——川藏線！最難建鐵路誕生記
也就是說，川藏鐵路建成以後，未來成都至拉薩只需8個小時。
根據規劃方案，川藏鐵路線路全長原為1845千米，其中四川境內630千米，全線投資預算總額為1040億元。川藏鐵路成都至康定(新都橋)段按照鐵路建設審批要求，採取分段建設的辦法，川藏鐵路成都至康定段建成後，從成都到康定時間縮短為1個多小時。是成都至拉薩鐵路和藏區鐵路網的重要組成部分。
價值意義
建成後，從成都到拉薩坐火車最快僅需13個小時左右。2017年9月29日蘭渝鐵路開通運營，10月12日調圖後途徑蘭渝鐵路至青藏鐵路需要約36小時。
在四川省西部綜合交通樞紐規劃確定的運輸大通道中，一般使用川藏公路，西向通道內尚無一條鐵路，成都到拉薩有兩條公路，即318國道，317國道，從成都到拉薩大約需要3天左右時間。鐵路方面，成都只有一趟到拉薩的旅客列車Z322/3次，返程為Z324/1次 。列車從成都出發，途徑蘭渝鐵路至蘭州、經過西寧、德令哈、格爾木、那曲，終到拉薩，單邊耗時約36小時 。由於運行線路長、客流少等原因，這趟旅客列車是隔日發車，車票每逢節假日極其緊張。因此，儘快落實川藏鐵路建設顯得十分重要。
但是當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。隨著西藏經濟發展加快，川藏鐵路建設已經迫在眉睫，從中國現有的經濟、科技條件來說，應該先力保青藏鐵路的建設與運營。因此待條件成熟立刻上馬川藏鐵路，至於新藏、甘藏兩線路應該先論證再勘察最後再逐步實施建設。
據鐵路部門相關負責人介紹，修建技術、工程力量、投資都不存在問題。中國通過青藏鐵路、寶成鐵路等鐵路建設，已經積累了修建高山鐵路的豐富經驗，有足夠的能力建起川藏鐵路。此外，川藏鐵路作為全國鐵路網中長期規劃重要組成部分，其戰略地位是青藏線無法比的，毫無疑問是中國進藏首選大動脈。
以前西藏的主要物質支持區在成都市或者說富裕的四川盆地，而且拉薩-林芝一帶是西藏人口最多的區域，其經濟發展交流更需要切近的通道，匯入長江經濟帶，對拉薩-林芝帶的發展最重要。成都-重慶市代表的長江經濟帶，實力遠遠高於 蘭州市-西寧市代表的西北經濟帶。
而且，國防上，這條線更重要，一些地方靠近藏南地區。
而且，青藏鐵路漫長，耗時久，而川藏鐵路短很多，到成都市就進入多條高速鐵路範圍，可以更快地進入北京、上海、廣州等區域。
川藏鐵路建成後，將承擔起超過48%的進出藏客運量和41%的貨運量，並徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落後的交通運輸條件。
成都地鐵的建設，最直接的一點地鐵為市民提供了另一種出行方式。地鐵的出現，大大的減少了地面交通的壓力，讓更多的市民不要再為公交車的擁擠而煩惱。地下交通的容量大、速度快、準點率高等特點彌補了單一地面交通的不足。
地鐵開通後，到2020年，公共交通分擔率將進一步提升，達到50%。地鐵的建設完善了成都市的公共交通系統，建立起了一個整合、高效、經濟的道路軌道交通網絡，並使之持續滿足城市的需要。地鐵時代來臨意味著成都將真正步入公共立體交通時代。成都地鐵的建設將會提高公共交通的競爭力，並且在成都城市道路擁擠問題日益突出無疑是一個有效的緩解措施。
隨著成都地鐵工程的推進，沿線房價將明顯上漲。地鐵建成後，成都市周邊的商業功能區逐步發展完善，地鐵的建設將會使城市周邊商業區繁華起來，提升區域的商業氛圍與商業價值。
成都是高速發展的省會城市，每年需要就業的人口比重較大。地鐵經濟的發展使就業壓力有所減輕，為人們提供一定的就業機會，從而使成都的城鎮化水平進一步提高。
修建川藏鐵路，既是開發沿線旅遊資源，也是促進香格里拉生態旅遊區發展的需要。
香格里拉生態旅遊區涵蓋川西南、滇西北、藏東南9個地(市)州的82個縣(區)，其中的優先開發核心區四川甘孜州和西藏昌都市，均位於川藏鐵路沿線，旅遊資源獨具特色，馬爾康卓克土司官寨、昌都有4000多年曆史的卡若遺址等藏羌文化、佛教文化旅遊資源星羅棋佈，雪山、草原等自然生態景觀渾然融合，蘊藏著巨大的資源開發和經濟發展潛力。長期以來，受交通條件的限制，沿線旅遊資源未能大規模開發，旅遊接待能力不足。儘快修建川藏鐵路，對於開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展十分必要。
此外，川藏鐵路的修建，也將打通中國長江經濟帶(的中游地帶)與南亞陸路經貿通道(下游的江蘇和浙江省則通過海運到南亞更方便)。西藏的亞東口岸和聶拉木口岸是中國通往南亞印度、尼泊爾的兩個重要陸路口岸，拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道也已納入中國中長期路網規劃。
修建川藏鐵路，是促進四川和西藏地區對外開放，構建中國至南亞陸路經貿通道的需要。西藏拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道已納入中國中長期路網規劃。隨著川藏鐵路的建成，中國華中、華東、華南地區通往南亞的陸路通道有望在未來形成，這將極大地促進四川、西藏地區的對外開放，並促進中國-南亞陸路經貿通道的構建。
川藏公路是重要的國防幹線，但運輸能力較差而且有限，川藏鐵路將大幅度增加該區域的國防能力。
四川經濟總量佔西部四分之一，是西部物流、人流、資金流的樞紐。根據建議的估算，未來川藏鐵路直接影響的範圍，其面積為27.7萬平方千米，人口約305萬人。沿線自然資源富足，礦產資源品類繁多且儲量豐富，其中玉龍銅礦是中國迄今為止發現的最大銅礦床，探明儲量達650萬噸，但受交通條件限制，沿線大多數礦產均未規模開採。修建川藏鐵路，能提升沿線的交通條件，改善投資環境，有利沿線經濟發展，儘快使"老少邊窮"地區人民脫貧致富。
川藏鐵路雖然面臨地質條件等困難，投資很大，但是建設是完全必要的。川藏公路運行困難是由於修建時(1956年前後)科技、經濟條件的限制，橋隧不足所導致的。在科技發展的時代，不良地質完全可以通過長隧道繞過，可以保證絕大多數時間是可以運行的。雖然其經濟效益很低，但是它是開發偏遠地區的基礎設施，其建成後發揮的作用是巨大的，將帶動相關地區跨越式發展。其維護民族團結、邊境地區穩定、增強國防的作用是巨大的。川藏鐵路成都至康定(新都橋)段項目，全長近300千米，對於推進四川省藏區跨越發展、長治久安具有十分重要的意義。
國家的綜合國力越來越強大，處處彰顯著大國的實力，小編在此祝國家繁榮昌盛，國泰民安！
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