初春四月，綠意漸濃，又是一年車展時。
年年歲歲花相似，歲歲年年人不同。遙記得去年，在同樣的4月，異軍突起的造車新勢力們用熱鬧的場面撐起了北京的初春，相比於傳統車企，這些造車新勢力更具活力，更具激情。
而它們的參展面積、裝修的精細化程度以及人員的投入與傳統車企相比都毫不遜色，這些初次集結完畢的新勢力們就猶如一款巨大的磁鐵，吸引著消費者的目光，討論的聲量絲毫不亞於傳統車企。
然而一年過去，今年4月，上海車展悄然而至，雖然造車新勢力這支隊伍已然有愛馳、合眾、蔚來、車和家、威馬等選手去參加此次的汽車圈盛會，但相比於去年北京車展前後的轟轟烈烈，此次上海車展這些造車新勢力們就顯不那麼“聒噪”了。
這裡的新勢力“靜悄悄”？
如果說造車新勢力初來乍到之時聲勢浩大以“顛覆者”的身份，用一場場發佈會向傳統車企發起挑戰，那麼近段時日它們更像是“吃一塹長一智”之後的年輕人，雖然依舊有振臂高呼著的“造夢者”，但更多人還是選擇踏實造車。
的確，相比於從前的“金句不斷”、“緋聞纏身”，以“話題”去換取“知名度”，現在的造車新勢力“安靜”了不少，但也並非全然“寂靜無聲”，只是換了一個方式，將過去聲勢浩大的發佈會變為了一場場小型的媒體溝通會，將場地由燈光璀璨的舞臺變為了更接地氣的室內圓桌。
比如4月2日，零跑就舉辦了一場媒體溝通會，零跑汽車副總裁趙剛與眾媒體對面而坐，為大家分享了零跑汽車近期的動作，並公佈介紹了其第二款產品C平臺的跨界純電動SUV — C-more，準量產車型將於上海車展亮相，並於2020年正式上市。
不約而同的是，在同一天，華人運通也舉行了一場智能汽車戰略佈局溝通會，繼Concept H、Concept-A之後，概念車Concept-U也首次亮相。與此同時華人運通創始人兼董事長丁磊還宣佈，旗下汽車品類將於2019年夏天發佈，產品則將於2020年底正式量產。
此外，合眾汽車北京設計中心也於3月末正式揭幕，同時合眾汽車全新智能純電動SUV也正式亮相，命名為“U”。
在2019上海車展前三週發佈全新SUV產品，如此預熱，想必合眾汽車是要在魔都好好造一番聲勢。而合眾汽車副總裁兼設計中心總經理常冰也在當日與各媒體進行了一場圓桌交流溝通會，以造車新勢力的“設計”為主題，進行了一場思想的碰撞。
如果說，華人運通和零跑只是分享企業近期的動作和未來規劃，開一場面對面的交流會無可厚非，而合眾汽車的全新SUV亮相，按照以往車企的做法，普遍都是開一場發佈會，讓新車在舞美燈光之中緩緩駛入現場，而常冰也會西裝革履走上舞臺開啟一場PPT的演講。
而現在，合眾省去了這一切浮華的部分，以一種樸素的方式開啟新車的亮相，或許是疲於華而不實，或許是想以更為誠懇的方式與媒體進行面對面的交流，與此同時，也有人猜測現如今造車新勢力都在面臨一個共同的問題——資金鍊危機。
新勢力“資金鍊”危機了嗎？
造車新勢力“錢荒”說由來已久。從“橫空出世”的伊始，造車新勢力們就經歷著數輪融資大戰，以此“餵養”自己的造車夢。據不完全統計，截至去年上半年，造車新勢力們的總體融資規模就已近1000億。
隨著2019年的到來，造車新勢力的淘汰賽也愈演愈烈，伴隨著企業體量、運營成本、研發成本的增加，這場真金白銀的“燒錢戰”也變得愈發焦灼。
而“錢荒”論的說法也不是空穴來風，畢竟前不久，從蔚來發布的2018年第四季度及全年財報就可以發現，蔚來汽車2018年總收入為49.51億元人民幣，淨虧損96.39億元人民幣，這意味著蔚來連續三年累計虧損達172億元人民幣。此外，蔚來還宣佈了停止上海工廠的建設計劃。
雖然蔚來汽車表示，停止上海工廠的建設計劃，是想將戰略聚焦於整車製造合作模式，以及“公司相信現有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2到3年的產能需求。”
但無論如何，蔚來鉅虧下所顯現出的“捉襟見肘”還是一目瞭然，此前更有分析人士稱，蔚來在2025年前都將持續虧損，並可能會由此面臨超過700億元的資金缺口，這是其IPO籌集金額的10倍。
不止蔚來，在恆大健康3月5日對外發布的盈利預警公告中也可以發現，截止到2018年12月31日，恆大健康預虧損14億元。
而小鵬汽車個更是把錢省到了日常的柴米油鹽。根據小鵬汽車的規劃，2019年小鵬汽車將招聘5000人，而何小鵬也提出要求，希望通過內推減少50%的獵頭費。在致員工的公開信中，在文章結尾，何小鵬更是向微信好友發起了推薦請求：請通過朋友圈或在朋友聚會的時候，努力幫公司推薦2-3個朋友、同學、專家到小鵬汽車。
不僅如此，在出差人數方面，何小鵬也要求將以往的3人減少至1-2人，一切都歸為8個字：加強成本意識。據悉，截止2018年，小鵬已完成了B+輪融資，簽約總額40億元，成立以來融資額累計也超過100億元。
連融資如此生猛的小鵬汽車都在想法設法節約成本，那麼那些融資額無法與其相比的其他造車新勢力們的境況就難免更引人擔憂了。
但是造車新勢力真的入不敷出了嗎？其實也沒有這麼嚴重。前不久威馬就剛剛獲得了總額30億元的融資，並宣佈將於四川綿陽打造自動駕駛技術中心，並同時發佈了Living Pilot智行輔助系統，該系統將會搭載於在4月25日上市的2019款威馬EX5上，能夠幫助車輛實現L2級別智能駕駛輔助。
也有人說，畢竟威馬屬於頭部玩家，終歸是要“高枕無憂”一些。的確，現如今中國汽車產業正面臨著車市和資本的雙寒冬，馬太效應勢必將在造車新勢力之間愈演愈烈，資本也以“識時務者為俊傑”的態勢，逐漸向頭部玩家靠攏。
這樣的選擇自然是無可厚非，畢竟早在此前就有專家預言，在近百位新勢力玩家中，笑到最後者屈指可數，而頭部玩家顯然是最有希望的。在汽車頭條APP最新一期的造車新勢力靠譜榜單中，也是威馬、蔚來、小鵬包攬前三甲。
但是就目前來看，資本選擇的對象並未到只集中在頭部玩家的地步。就在上海車展前夕，天際汽車宣佈完成共計超過20億元人民幣的A輪融資。資金將用於天際智能製造基地建設，天際品牌建設推廣、銷售渠道建設，以及天際後續車型研發及試製。截至目前，天際汽車累計籌措資金已經超過65億元人民幣。
事實上，早在此前，天際就已有融資的消息放出，一同有消息的還有零跑汽車，前不久有媒體爆料稱，零跑汽車將於2019年4月啟動B輪融資，目標是籌集25億元。如今4月已過大半，而我們也相信不久後我們也將迎來零跑完成新一輪融資的消息。
錢非萬能，沒錢萬萬不能
由此可見，現在說造車新勢力已深陷“資金鍊”危機還為時過早，但它們也確實有這方面的困難。畢竟雖然融資還未只侷限於頭部玩家，但也應該不再是“雨露均霑”了。
去年，奇點就深陷燒光70億的破產傳聞，合眾此前也有撤資的消息流出，而前途汽車母公司長城華冠已經確定摘牌，據悉從2016年到2018年前三季度長城華冠累計虧損已近7億。而這些身處“金錢困境”的企業，關於融資的消息卻少之又少。
以長城華冠為例，對於造車它屬於起了個大早，2015年下半年，長城華冠登陸國內新三板，2016年，旗下造車板塊——前途汽車獲得了發改委第一批發放的“準生證”，同其他造車新勢力相比，前途汽車可謂是搶佔了先機。
然而，有媒體統計顯示，3年多來，長城華冠募資五次，合計募資21.2億元。這與率先美股上市的蔚來汽車以及2018年就號稱融資超過60億的小鵬汽車相比，就顯得相形見絀了。
“我們沒有將錢放在第一位，也沒有那麼在意誰說了我們虧損。”此前陸群在接受汽車頭條App採訪時，對於資金危機倒並未顯得過於焦灼，“我們在意的是當豐田、大眾、奔馳、寶馬他們的新能源汽車大舉進入新能源汽車市場的時候，我們是否是不堪一擊的，是不是能夠站得住腳。”
或許對於造車新勢力而言，做出實打實的產品才是“活下去”的關鍵，一如車和家CEO李想所言：“我們只有一次出牌機會，如果一次不成功，其實再也沒有出牌的機會了。”
只是資金與產品是相輔相成的，就目前來看，雖然造車新勢力還沒有到“揭不開鍋”的困境，但無可否認隨著時間的推移，融資難度加大是必然的，那麼，如若有天造車新勢力資金鍊真的“岌岌可危”，又要靠什麼去成全自己的產品呢？
可見，趁著現在最起碼還有錢可“燒”的時候，加緊做出實打實的產品才是王道。
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