汽車大致分兩派：一是以勞斯萊斯、賓利為首的傳統手工作坊出品，拼的是誰家老人更長壽，40年只對付一條腰線的老工匠可不是滿大街都能找到的；另一派是以法拉利、邁凱倫、蘭博基尼為代表的技術密集型超跑，倉庫裡隨便挖出個陳年V12都能把日本人羞回老家。
- 是超跑，也能談豪華舒適｜邁凱倫570GT評測
- 街道版賽車實力威武｜保時捷911 GT3 RS評測
本田搬空家底、十年磨一劍的旗艦超跑NSX，被邁凱倫、保時捷隨便丟出個第二梯隊成員就「蓋帽」了，不甘心又如何？然而在坐上老闆的新NSX後，我放下了鍵盤俠的成見，逐漸沉浸在「300萬本田」的快樂中。
300萬對超跑而言僅僅算入門，本田謳歌花10年打造的NSX，最終車價不過300萬而已。「值不值」的疑問一直在，而「爽不爽」才是本田謳歌想讓我們關注的。
光從品牌的調性看，邁凱倫、保時捷、本田謳歌就有很大區別。邁凱倫、保時捷這種專注超跑50年的品牌，對舒適性的重視程度極低——哪怕保時捷也推出了Cayenne、Panamera。
在他們眼中，還原最真實直接的速度機器本色才是立足之本；而本田則是一家以人為本、為人們提供更優出行方案的企業。
能說悄悄話
相比邁凱倫570GT、保時捷911 GT3 RS，謳歌NSX更適合日常生活使用。靜音模式簡直是顛覆人們對於超跑固有體驗的新功能。低速駕駛時，電機負責驅動車輛，車內只能聽見電機出力的嗡嗡聲。你可以很放鬆地欣賞音樂，跟身旁的女伴聊些寫意的話題。
反觀570GT和911 GT3 RS，怠速時排氣管的聲浪已經吵得影響聊天了，開到馬路，耳朵別提有多受罪。除了特別「有教養」的靜音模式外，NSX還可在副駕駛靠中控臺的邊上加裝一個杯架。
靜音模式下，方向盤會明顯變輕，我彷彿能看見一邊駕駛NSX，一邊喝著Dry Martini的畫面。
當然，喝酒不開車，開車不喝酒——但NSX的確營造出一種更從容的車內環境，而不是把你捆得嚴嚴實實，好像除了開車啥事都幹不了。只要你想，甚至可以在車裡跟女伴咬耳朵說悄悄話。
人人都能開
NSX是三臺車中唯一使用混合動力的車型，而NSX最大的優點並非省油，SportHybrid SH-AWD才是這套混動系統最特別的地方。將兩臺較小的電機安裝在前橋，分別驅動左右輪。
全力輸出時，每顆電機可以提供最大27kW的動力。三臺電機中的兩臺能為車輛提供更靈活的駕駛——前後輪之間根本沒有任何連接，卻依然可以實現4驅駕駛。彎道中，每個單獨出力的車輪可以及時提供扭力，調整車輛動態，這比傳統機械四驅來得更高效。
570GT和911 GT3 RS標榜極致駕控樂趣，只是後驅欺人太甚——如果沒經過嚴格的大馬力車駕駛培訓，恐怕無法體驗所謂的駕控樂趣，只能體會修車樂趣。
誰不知道保時捷、邁凱倫是一等一的賽道利器？可就像武俠小說裡講的那樣，神兵不認你，可是會被反噬的。
噢！對了，由於NSX採用發動機中置佈局，車輛前後都騰出了一個不大不小的儲物箱。後部的箱子更是專門設計成剛好放下一套高爾夫球包的大小。論會生活會享受，除了NSX，還有誰？！
撇開所謂情懷，NSX有性價比優勢。這樣一臺坐起來舒適、開起來簡單、看著超酷炫的超級跑車只賣300萬，堪稱業界良心——不信你去看看法拉利GTC4Lusso和拉貢達Taraf。
如果你非要盯著人家NSX的本田出身，那保時捷不就是個做車殼的嘛，邁凱倫連個發動機都造不出來呢。
互動話題
如果你有300萬，
買房還是買車？
閱讀更多 汽車導報 的文章
