民航客機最大的忌諱就是發生同樣的事故，無論是噴氣式客機鼻祖哈維蘭“彗星”式客機，還是被譏諷為"Daily Crash 10"（"每天一摔"）的DC-10，其系列空難造成的影響都是深遠的，主要是大眾對此類機型不在信任，民航是一個充分競爭的市場，客機一旦不受民眾信任，航空公司自然不會選購，沒有銷量的客機是沒有未來的。

圖、紅色為政府當局要求停飛737 MAX的區域
目前世界窄體客機市場主要是波音和空客“雙寡頭”把持，停飛事件從短期來看，對波音屬於絕對的利空消息，長遠還要看波音的調整能力。不排除波音會推出新的小改型，就像尼康D600曝出掉渣門後，推出了D610試圖挽回市場。波音亦會推出新的737New Model來挽回公眾新興。

新三年，舊三年，縫縫補補又三年。這是物質短缺時代勤儉持家的常態。而波音對737連續打了52年補丁可不是為了勤儉持廠，而是為了利益最大化。而飛機設計是牽一髮而動全身的系統工程，尤其是設計上百條人民的噴氣式客機，更應是安全第一。尼康在1932年推出了F卡口，這一用就是87年，時至今日仍在延續。而佳能則在1987年前瞻性的啟用了EOS電子卡口，在隨後的數十年中逆襲尼康成為行業第一。缺乏壯士斷腕精神的尼康直至2017年才推出新的Z卡口，而專業相機市場已經邁入了微單時代。

圖、獅子航空610號班機失事前後的飛行高度與速度示意圖

同樣，空客在1988年推出新的A320系列客機時，沒有歷史包袱，成為首款應用數字電傳操作飛行控制系統的客機。2010年，空客又率先出招，推出搭載新型發動機的A320neo型客機，而波音應戰時也主要以換髮為主，但是737老舊的機型適配新型發動機時出現問題，這又帶來更多連鎖反應，直至系列空難的爆發讓737MAX火熱的生產線停下來，以後路線會向那個方向發展還需要看波音的應對能力。

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波音這兩起墜機事故中都發生了人機（智能管控）大戰的悲劇：全部機毀人亡，這無疑對其造成了重大負面影響。第一，波音相對空客的競爭明顯落伍；第二，波音要審視高科技、智能技術與全球化的銜接；第三，科技大國在智能化即將臨的時代應將自已擺在怎樣的位置。所謂全球化就是即分工又合作，各取所長。一味技術封鎖，服務行業優先，高科技優先，勢必造成自已製造業短板。波音這兩起事故，就是在競爭中心態失衡，利令智昏。美國某些精英恨不得跨進四維空間來隨便支配人類。