一張生產圖，道盡民航苦。
2018年6家上市公司生產數據
2018年6家上市公司生產數據同比
看這數據，不懂的人，霧裡看花；懂的人，感慨萬千。
想民航人一年數日，辛辛苦苦，最終的成果都在這數字上面了。
曾聽到過有個機長在機關裡教訓呵斥那些不懂民航冷暖不知地位差異的員工：
你們在這裡推三阻四，我們在那裡風雨無阻！
你們天天在機關裡喝喝茶、看看報紙，殊不知公司掙的錢都是我們一班一班飛出來的。
此話不假！
- 2018年民航航班起降突破1000萬架次
- 旅客運輸量突破6億人次
- 民航旅客週轉量在綜合交通運輸體系中的比重突破30%
這些都是機組人員一班一班飛出來的，都是機務人員一架一架維護出來的，都是籤派人員一班一班放行出來，也是地服人員一個一個服務出來的！
再說幾個數據：
運送旅客
2018年全民航運輸旅客首次突破6億人次大關，達到6.1億人次。
三大航運送旅客都過億，國東南分別運送1.09、1.21、1.40億人次旅客，海春吉分別運送7988、1952、1887萬人次。
6家公司合計運送4.89億人次旅客，佔全民航的80.16%；在地球上也就中國、印度人口比這個數字大；也就美國民航運送旅客比這個人數多。
旅客週轉量
先解釋什麼叫旅客週轉量，比如你一個人開車從南京到北京，距離是1000公里，那麼你產生的旅客週轉量就是1000客公里；如果車上坐了4個人，你們這一次產生的旅客週轉量就是4000客公里。
週轉量是運輸量與距離的乘數，因此也更有意義，因為航空公司的收入取決於人數和旅客的行程長短。
2018年度，全民航旅客週轉量首次突破萬億客公里大關，達到1.02萬億客公里，如果放在一個人身上，他需要旅行1萬億公里，太陽到地球的距離也就1.5億公里，如果他以光速行駛，也需要39天的時間。
三大航旅客週轉量都超過2000億客公里，國東南分別為2207、2009、2591億客公里，海春吉分別運送1389、347、300億客公里。
2018年，國際形勢波譎雲詭、周邊環境複雜敏感、改革發展穩定任務艱鉅繁重，民航業面臨油價上漲、人民幣貶值以及需求隨時下滑的壓力。
面對多變的形勢以及更大的發展壓力，航空公司作出了不同的判斷和選擇。
民航之翼仔細分析6家上市航企年度生產數據，不由大吃一驚，上市航企對市場的判斷佈局發生嚴重分歧，運營結果也大相徑庭。
一、加快速度還是放緩步伐，是個問題！
飛機引進方面：
6家航企出現驚人分化，南航、海航高歌猛進，國航剎車減速，東航不緊不慢，春秋、吉祥一慢一快。
南航：繼續加速，2018年淨增飛機86架，以小編估計，南航集團飛機引進速度應該全球第一。南航機隊規模首次超過800架，達到了840架。
國航：大幅減速，2018年淨增飛機29架，機隊規模達到684架。
東航：穩定增長，2018年淨增飛機53架，機隊規模達到680架，與國航的機隊規模已不相上下。
海航：一路狂飆，絲毫不懼手中沒錢，2018年淨增飛機和東航一樣為53架，遠超國航，機隊規模達到463架。如果加上由海航集團控股的首都航、金鵬航、西部航三家140架飛機，海航系的飛機規模也超過了600架。
春秋、吉祥分別引進了5、9架飛機，機隊規模分別達到了81、90架，百架機隊規模近在咫尺。
由於飛機引進對運力投放具有一定滯後效應，2018年的飛機引進快慢對運力投放影響將在2019年度得到顯現，預計2019年南航、海航運力投入仍將保持快速增長，國航將大幅放緩。
運力投放方面：
從縱向看，2018年度東航、海航、春秋、吉祥運力投入增速比2017年度要慢，當然海航有2017年整合的不可比因素；南航、國航則比2017年要快。
從橫向看，2018年度海航、春秋、南航運力投放增速最快，分別達到了16.7%、16.7%、12%，國航、吉祥、東航運力投放增速相對較慢，分別為10.5%、10.4%、8.1%。
尤其值得注意的是：
巨無霸南航無論是引進飛機，還是在市場運力投放方面，在三大航中增速仍然第一，成為宇宙第一大航企的野心昭然若揭。
內憂外患的海航同樣不願放棄民航的增長機遇，飛機引進和運力投放增速排名第一。
運力投放增速最慢的東航僅8.09%，僅為海航的一半，比南航也慢了4個百分點。
有意思的是聯手的南航、春秋組合增速均快於東航、吉祥組合，真所謂不是一家人，不進一家門。
可以肯定的是，2019年度，南航、海航增速仍將領先，而國航將大大放緩增長速度。
二、增投國際還是國內，南轅北轍！
受前幾年國際市場高歌猛進以及中美貿易摩擦等因素影響，2018年民航國際市場經營受到嚴峻挑戰。
6家上市航空公司在國際、國內市場佈局方面發生了較大分歧。
海航、春秋、國航、南航依舊加大在國際市場的投入，國際市場運力投入增速分別為25.3%、20.3%、14.1%、13.9%，比國內增速分別快11.1、5.4、5.7、2.7個百分點。
東航、吉祥則放緩了在國際市場的投入，東航國際運力投入增速分別為6.8%，吉祥甚至減少了對國際市場的投入，投入同比減少0.8%，兩家國際投入增速分別比國內慢2、12.9個百分點。
再次印證那句話：物以類聚人以群分！
三、國內走得遠，國際跑得近，惺惺相惜！
國內市場：由於受高鐵等地面交通影響，航司的航線結構越拉越遠，國內旅客近距離選擇乘坐高鐵，遠距離選擇乘坐飛機的特徵越來越為明顯，人均行程在1500公里左右。
從旅客人均航距來看：東航因其大本營上海相比國航北京、南航廣州地理位置處於中部，因此航距相對較短。
兩家民營企業春秋、吉祥的平均航程最遠，可能與優質時刻資源後期相對較難獲取有關。
國際市場：洲際航線市場表現不佳、日韓市場表現較好，因此國際旅客乘坐飛機的人均航程則變短。
從旅客人均航距來看：海航旅客人均國際航距最長，這與海航近幾年在多個二線城市開通國際長航線有關，只不過搶抓二線城市的國際長航線航權資源的策略短期內對海航業績將會造成很大殺傷力，2018年已有反映。
兩家民營企業春秋、吉祥的平均國際航程最近，與其主要運營短程國際航線有關。
四、客座率表現大相徑庭
2018年運力投入較快的航司的客座率大都下降，投入增幅最大的海航、吉祥客座率同比分別下降1.5、1.6個百分點；國航、吉祥則分別下降0.5、0.7個百分點。
運力投入增速最慢的東航在客座率方面嚐到了甜頭，客座率同比提升1.2個百分點，表現最佳，值得注意的是其國際航線的客座率竟然提升了2個百分點。
令人吃驚的是運力投入較快且規模最大的南航客座率竟然實現了提升，同比增加0.2個百分點，南航連續兩年實現客座率提升，6家航司中僅此一家，看來南航在客座率方面還是下了功夫的。
總體看來：6家航司對放緩腳步還是加快步伐已經出現了嚴重分歧，同樣在國際、國內的佈局方面也呈現出不同的做法，相信對其經營業績也會產生不同的結果。
2019年民航市場將會變得更加微妙，南航、海航在一路狂奔下能否保住經營方面的業績值得關注，同樣國航如何蠶食東南兩家逐步離開首都機場得時刻資源、阻擊兩家在大興機場的佈局也引人注目！
下一篇將推出2018年6家航企的市場佈局策略分析，敬請關注！
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