在電動汽車的新舞臺上，造車新勢力率先入場，鋒芒畢露。它們必須一鼓作氣，因為市場不會給它們第二次、第三次機會。
如今，傳統車企也按捺不住，紛紛入場了。在新舞臺上，傳統車企與造車新勢力的競爭，會上演什麼樣的一出好戲呢？讓我們試目以待。
國內戰場：薑還是老的辣
2018年9月，是這齣好戲的開端。為什麼這麼說呢？因為正是在這個時間點上，造車新勢力的量產車，第一次交付給用戶使用了，那就是蔚來ES8與威馬Ex5。
幾乎在同一時間上場的，是上汽榮威Marvel X。時間卡得這麼準，是巧合，還是周密的狙擊計劃？
傳統車企：榮威Marvel X
這車在顏值上比不過蔚來ES8(個人觀點)，性價比上比不過威馬Ex5，但是綜合實力不可小覷。特別是，在電動汽車的核心性能上表現得猶為突出：續航里程與能量效率。概括地說：榮威Marvel X在百公里電耗與每噸百公里電耗兩個維度上，都達到了國內的最高水平！
吃瓜群眾竊以為，這再正常不過了！
上汽家底再厚，那畢竟還是國企；榮威再牛氣十足，與BBA比起來畢竟還是年輕品牌。
（BBA含義： B:奔馳BENZ B:寶馬 BMW A :奧迪AUDI）
就這樣，傳統車企的一個“年輕小品牌”，剛開始認真做純電動，就把國內的造車新勢力比了下去，甚至都可以和國際上的特斯拉叫板了。
如此看來，傳統車企的技術優勢還是相當大的啊！一個榮威就能做到這樣，那BBA認真做電動汽車的時候，豈不就是特斯拉死到臨頭之日？
國際戰場：BBA出手了，暫未成為"Tesla Killer"
從2012年特斯拉開始銷售Model S開始，一直到2018年Model 3量產交付。BBA似乎都在憋大招，在電動車型上不能說毫無作為，但都沒有作為重點。
這段時間，看不慣特斯拉的媒體們卻沒有閒著，他們將堅信：在傳統豪強車企進入電動汽車之後，必然會出現一位“Tesla Killer”。
直到2018年，豪華品牌們才有了真正的動作，紛紛推出重磅車型，包括奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹iPace。可以說，2018年是豪華品牌電動汽車元年。
大師一出手，才知有沒有。奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹iPace能否把特斯拉打得屁滾尿流呢？品牌這種虛幻的東西不太好比較，咱們跑個分，做一些定量的比較吧：
- 車身長度：特斯拉Model X最長，奧迪e-tron與之相近；而奔馳EQC與捷豹i-pace則小一圈。
- 電池容量：奧迪e-tron最高，為95kWh；特斯拉Model X75D最小，顧名思義為75kWh。
- 續航里程(EPA) : 奧迪 e-tron、捷豹i-pace、特斯拉Model X75D的續航里程相同，在EPA下約為380km，均大優於奔馳EQC的320km。奧迪e-tron在WLTP下的續航400km，EPA是估算得到的。
- 百公里電耗(EPA)與每噸百公里電耗(EPA): 兩個指標中，特斯拉Model X75D均為最小。奧迪e-tron整備質量最高，所以百公里電耗水平最高，但每噸百公里電耗水平要優於奔馳EQC與捷豹i-pace
糟了，至少僅從跑分的角度來說，媒體口中的Tesla Killers，目前沒把特斯拉給秒掉。
這是咋回事呢？ 是BBA在電動領域技術儲備不足呢? 還是第一個純電動車型馬失前蹄呢?要回答這個問題，得從以下3個方面談起：
一、兵團作戰 vs 單兵直入
BBA等歐洲傳統企巨頭，都有幾十年、上百年的歷史，他們在電動化戰略領域，思考問題也是以十年、幾十年為尺度的。為啥想那麼遠呢？因為它們覺得，只要未來人們還需要汽車，那他們企業就可以立於不敗之地
反觀特斯拉，創始人馬斯克是怎麼說呢的？
“如果有人生產出比特斯拉更好的電動汽車，而且比我們的好得多，以至於我們賣不掉自己的汽車，破產了，我仍然認為這對世界是件好事。”
馬斯克在播客中吸大麻 稱其不經常吸
馬斯克倒是灑脫，說關門就能關門，說好的大戰三百回合呢。光腳的不怕穿鞋的，BBA家大業大，肯定不能像特斯拉那麼隨性地制定戰略規劃。
BBA不僅在戰略上想得遠，在技術體系上也想得更加全面，這就是大兵團作戰的體系。除了純電動(BEV)，還有插電混動(PHEV)、微混(MHEV)、氫燃料電(FCEV)等。
就比如說下面這張圖，就是奧迪（AUDI）的電動化整體戰略：
具體到每種車型就是：
再來看看大眾的，也規劃到2030年了：
奔馳自然也是不甘示弱，命名更加簡單，EQ+A、B、C、E、S……
除了歐洲傳統車企之外，日美的其實也差不多。比如說下面這是豐田的電動化戰略，在兵團作戰上有相似之處，也有不同：很明顯豐田不太喜歡純電動。
而反觀特斯拉，技術路線只有純電動一種，產品系列也是非常清晰：Model Roadster→S→X→3→Y，中間再插個大卡車Semi. 與BBA的兵團作戰相比，特斯拉更像是單兵直入。
至於中國的造車新勢力，還處於朝不保夕的狀態，產品規劃就更加簡單了，比如蔚來ES8→ES6，威馬Ex5→Ex6。
4.16日上海車展威馬EX5 Pro首發上市
那麼問題來了，不管你是兵團作戰，還是單兵直入，作為消費者一次只買一輛車啊！兵團再強大，但兵團中的車型不給力，對消費者來說又有什麼用呢？
這裡就要講兵團作戰的平臺化了。
所謂平臺化，簡單地理解不同車型之間的技術、零件通用。平臺化有很多好處，譬如降低研發成本、降低採購成本、提高質量水平等。此處不展開，詳細瞭解見：
兵團作戰，必然有平臺化的考量。也就是說當奔馳在做EQC的時候，已經想到怎麼把技術複用到EQX上。舉個更為具體的例子，請看寶馬的一個電動化平臺介紹：同一個平臺，既可以是燃油車，可以插混，也可以是純電動。
寶馬開發可兼容的架構模式平臺
同平臺優勢： 不同車型技術、零件都通用
再來看看電池包的平臺化：同一個電池包，可以用到緊湊型車型上、也可以用在豪華車型上。
其實，相似的，蔚來ES8與ES6可以共用電池包，也是平臺化策略的體現。如果一個企業有平臺化的舉動，那麼最起碼從初心上來講，是想做一個百年企業的，而不是撈一把就走。
為什麼這麼說呢？因為這樣平臺化戰略的初期，是會痛苦的。
就比如說，為了照顧ES6，所以ES8不得不使用一個偏小的電池包，ES8交付以來的兩三個月，基本上就是被人瞅準了軟肋不停地打，苦不堪言。
再比如說，寶馬一個平臺，可以用於燃油、插混、純電動三種車型，那即使設計得再好，那具體到每個車型，總是會有取捨的點。反觀特斯拉，就可以集中所有資源，去打造當下單個車型，研發的約束會小很多。
平臺化初期雖然是痛苦的，但對百年企業來說，卻是值得的。因為：
- 平臺化降低了研發成本，就意味著相同的研發投入下，可以給到消費者更好的技術配置
- 平臺化降低了採購成本，就意味著可以給消費者更便宜的車
- 平臺化可以提高質量水平，那對消費者的好處就不用多說了
(當然，另外一種可能性是，企業可以獲得更高的利潤，而沒有讓利給消費者)
您可能已經領悟到了：作為一名理性的消費者，儘量不要買平臺化初期的產品。就像蔚來ES6就比ES8看起來要好不少一樣，奔馳EQC與奧迪e-tron是不是也先別買呢？這樣來想對不對呢？
其實這樣想也並不全面，大企業在平臺化新車型上，可以考慮讓利，從而對沖新車型的不利。例如，奧迪e-tron雖然驅動效率弱於特斯拉，但它多加了20kWh的電池，達到了相同的續航里程；在擁有奧迪品牌溢價的情況下，還比特斯拉便宜。
從消費者的角度來說，人們更重視的是奧迪e-tron以更便宜的價格達到了相同的續航。
二、產品延續性
包括特斯拉在內的造車新勢力，作為新品牌，在產品上一定要體現獨特性，否則可能連讓潛在用戶感知的機會都沒有。
我們是看到，蔚來在前段時間日子不好過，被眾人嘲諷。大家可曾想過，還有幾十家連被人嘲諷的資格都沒有了,造車新勢力努力蹦噠也沒人注意到呢？
如果說造車新勢力，一定要折騰點不一樣的。而傳統車企在做電動汽車的時候，思路可以說是恰恰相反，他們想的是：保持豪華感的一致性，最好別讓消費者感知不同，要不然砸了牌子可就不好了。
六邊形家族式臉譜
三、電池供應鏈
奔馳EQC、捷豹i-Pace、奧迪e-tron在能效上的劣勢，具體分析下來，其實主要來自於電池包的能量密度。
從文章前面的表中可以看到，120-135kWh/kg的能量密度，可以說是落後了一個身位。就事論事的話，原因有很多，譬如研發週期長，所以設計的時候採用了上一代電池。而造車新勢力一年就把車搞出來，自然可以用更新的電池。
說到這時在，大家可能有一個疑問，難道歐洲汽車行業真的放棄電池研發與製造了嗎？ 個人認為並不是，據我所知他們在電池研發上一直在跟進，例如，下面是大眾集團在電池領域的研發，遍佈上下游各個環節，一直在跟進。
只不過在切入時機上，他們還在等待。至少在現階段，在鋰離子電池路線上，與中國電池產業硬剛不是一個好的選擇。
全球前10的動力電池企業，中國佔7
前他們的策略是選擇合作，例如寶馬與CATL合作，傳聞中奔馳與孚能合作。在合作順暢之後，BBA的電動車在電池能量密度上不吃虧的話，真實的技術水平才能得以體現。
小結
綜上：
特斯拉並不是紙老虎，而是有兩把刷子的，任何車企都不能輕視它。詳見：
- BBA在電動化戰略上，體現了明顯的平臺化特點。平臺化就像九陽神功，與九陰白骨爪相比，特點是慢熱而後勁足。
- BBA平臺化初期的車型給予了讓利，以更好地推動市場，削弱平臺化初期的劣勢。
- 將BBA比喻成汽車電動化轉型中的摩托羅拉、特斯拉，是不合適的。
汽車企業是一個非常完善的有機體，代表著現代企業管理的最高水平(之一)，表面上看起來是“無法起舞的大象”,實際上吸引新技術的生命力非常強。關於這一點，以後有機會再聊。
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