一張成績單

1月17日，中國汽車動力電池產業創新聯盟2018年度會議暨動力電池協同創新研討會在北京召開，國家工信部副部長辛國斌曬出2018年動力電池產業發展成績單。

據統計，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比增長59.9%和61.7%，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長47.9%和50.8%。

得益於電動汽車的突飛猛進，2018年我國動力電池裝車量也達到了56.9GWh,同比增長56.3%，繼續領軍全球。其中三元鋰電池裝車量為33.1Gwh佔比58.1%，磷酸鐵鋰電池裝機量22.2GWh，佔比39，三元鋰電池逐漸成為市場主導產品。

此外，2018年實現配套的動力電池企業數量較2016年減少了一半，排名前10位的企業市場佔比達到了83%，市場投資迴歸理性，產業集中度大幅提升。

僅從數據來看，在新能源汽車大行其道的2018年，我國的動力電池產業的表現還算令人滿意。然而數據並不能說明一切，就像成績永遠不能代表一個學生的全部，2018年的動力電池市場，也遠不是一紙成績單所能表達。

一份擔憂

2018年11月26日，湖州天豐電源有限公司向法院提起訴訟，請求法院判決知豆電動車有限公司支付2.01億元貨款。就在不久之後的11月30日，中航鋰電母公司成飛集成將北京海博思創科技有限公司告上法庭，稱海博思創欠付中航鋰電採購合同、銷售合同項下貨款本金、違約金、逾期付款損失等款項共計1.5億元。

據互聯網週刊瞭解，在國內鋰電池行業，受限於國家補貼發放的滯後性，新能源車企往往選擇在補貼下發前拖欠電池企業貸款，收不到款的電池企業則繼續向設備廠商與原材料廠商拖欠貨款，惡性循環。其實不僅是中小企業，就連鋰電池領域的巨頭們也在面臨著不同程度的資金問題。

據2018年前三季度財報顯示，寧德時代現營收入191.36億元，同比增長59.85%，而歸母淨利潤卻只有23.79億元，同比下降7.47%。

自產自銷的比亞迪也不太好過，早在2016和2017連續兩年，比亞迪就因資金鍊無法快速回籠舉債超過100億元，2018年前三季度，比亞迪淨利潤更是同比下降45.3%，這也直接導致比亞迪獨立拆分電池業務，擴大對外供應的決心。

在欠款居高不下、擴產費用持續增加、原材料價格不斷上漲、補貼大幅下滑等多方問題的擠壓下，錢荒已經成為所有動力電池企業共同面對的問題。

數據顯示，2015—2017年，我國動力電池配套企業已經從150家降到100家左右，有三分之一的企業被淘汰出局。根據動力電池應用分會數據顯示，2018年我國客車動力電池裝機量前10的企業佔比達到94.7，馬太效應凸顯，一大批中小企業面臨被淘汰的風險。

一場合作

如果說比亞迪動力電池業務的拆分是為了尋求業務發展，那麼有些車企電池業務的拆分就多少有些“甩包袱”的嫌疑了。

2018年12月27日，長城汽車分別與蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司訂立轉讓合同，分別以人民幣1.64億元及4770.07萬元向該公司出售123項公司專利、非專利技術資產及部分資產。據悉，上述專利及非專利技術主要應用於電池管理系統、電池製造、電池包裝、汽車組件生產等領域。至此，長城汽車的動力電池業務基本已經畫上了句號。

對此，長城汽車曾坦言，轉讓蜂巢能源科技的主要目的在於節約資本支出、集中資源發展核心主業、提升盈利能力。

目前，更多車企採用與電池廠合作的方式佈局電池領域。2018年7月，東風汽車就與寧德時代合資成立東風時代(武漢)電池系統有限公司；同樣在7月，廣汽集團也與寧德時代簽署合同，就動力電池業務成立一家動力電池有限公司和一家動力電池系統有限公司，前者主營鋰離子電池、動力電池及電池系統的全套服務，由寧德時代控股；後者主營動力電池系統，由廣汽集團控股。

不難看出，擁有車企背景的電池企業更加註重於電池系統而非電芯製造，畢竟對於車企來說，在電池與車輛兩個方向同時投入所耗費的精力過於巨大，不利於自身發展。

而對於合資另一方的電池企業來說，這種供電直接到車的模式，無需根據車企往日繁多的要求生產不同型號的電池包，可以大幅減少技術與售後服務的壓力，可以將省下的精力用於電池本身的生產與研發方向。

一種態度

如果說電池產業的馬太效應和電池企業與汽車廠商的合作都是事物發展的必然規律，那麼電池巨頭沃瑪特的隕落，無疑是2018年中國電池領域最為震撼的事件。

就在2017年，沃特瑪還憑藉2.41GWh的裝機量名列國內動力電池企業的第三名，然而僅僅一年，就來到了破產重組的邊緣。對新能源行業的判斷失誤、過渡的規模擴張，直接導致了沃特瑪的資金鍊斷裂。據悉，現在沃瑪特母公司堅瑞沃能的流動債務已經高達180億元。沃特瑪也在公告中表示，如果債務問題不能得到順利解決的話，對於公司引進戰投會帶來十分不利的影響。

面對如此危機，沃特瑪董事長李瑤曾對百餘家供應商作出“砸鍋賣鐵、負責到底”的承諾，這反映出了企業領導人負責到底的態度。截至目前為止，沃特瑪仍然沒有走出危機，我們會對其持續關注。

一條路線

2018年12月3日，國家工信部公佈了第12批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。到此，2018年共有16家車企的72款氫燃料電池車型進入名單，較2017年10家車企的22款增長了227%。在燃料電池汽車的帶動下，燃料電池企業的規模也在不斷壯大，配套的燃料電池企業也由去年的8家增至30家。

相較於鋰電，氫燃料電池具備充能時間短、續航里程高、溫度適應性強等優勢。從長遠來看，氫燃料是新動力能源非常理想的一種解決方案。將氫燃料電池作為一個突破口，不失為一個重要選擇。

作為全球能源可持續發展和戰略轉型的重要技術路徑，英、法、德、日、荷蘭等國都在大力發展燃料電池，我國也在大力推動氫燃料電池業務的發展。在政策補貼上，燃料電池汽車也是新能源汽車中唯一一種在2020年後享有補貼不退坡待遇的優惠政策車型。

《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》提出，要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年實現燃料電池汽車批量生產和規模化示範應用。《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為1萬輛、10萬輛以及100萬輛。

儘管如此，當前我國氫燃料電池仍然面臨“叫好”不叫“座”的局面，燃料電池車型僅佔新能源成型的1.87%，佔比極低。究其原因，除了加氫站等基礎設施匱乏、氫燃料綜合成本偏高、消費者對氫燃料安全疑慮尚多外，整體技術水平的不足，依舊是制約氫燃料電池乘用車生產領域的一大難題。

然而有一點可以肯定，燃料電池與儲能電池並非替代關係，從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用於城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車可能更適用於長途、大型、商用車等領域。在未來相當長的一段時間內，二者將在不同場景中各自發揮，共同發展。

一片沃土

雖然提到動力電池，首先想到的就是大街上到處跑的新能源汽車，然而動力電池的應用前景遠不止於此。

去年12月初，全國首條京杭運河千噸級純電動運輸船舶合作協議在江蘇常州簽署。在該項目中，作為電動貨船核心部件的動力系統採用具有高比功率的超級電容和高比能量的動力鋰電池相組合進行供電，通過了國家發改委、工信部、中國船級社CCS等權威認證。

近日，寧德時代與中國船級社武漢規範研究所在福建簽署戰略合作協議，雙方將在推動電池系統船舶技術標準的研究和水上應用，加速相關電池產品的認可和檢驗等方面開展合作，建立從電池單體、模塊、電池管理系統到電池系統的安全規範體系。

根據國際市場研究公司Research and Markets發佈的《2015—2024全球電動船舶、小型潛艇及自動水下船舶的市場報告》預測：由於良好性能、可承擔成本、法律禁令等因素，電動船市場正迎來快速增長，到2024年全球電動船舶市場的規模將達到73億美元（約合人民幣453.1億元），市場前景非常廣闊。

一個時代

上世紀七八十年代，作為最普及的交通工具，每日上下班高峰的自行車洪流，為中國留下了“自行車王國”的時代烙印。

2009年，中國超越美國，首次成為世界第一大汽車產銷國，9年來，中國全球第一的位置再也沒有旁落他人。

2018年，全球新能源汽車銷量突破550萬，中國佔比超過53%。這一年，中國的動力電池企業有發展，有探索，有合作，也有堅持。舊的時代即將結束，新的時代正在開啟，每個人都要學會在這個新的時代生存。

任何時候，生存與發展，都離不開參與乃至引領和推動創造任何一個新時代。

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