一张成绩单

1月17日，中国汽车动力电池产业创新联盟2018年度会议暨动力电池协同创新研讨会在北京召开，国家工信部副部长辛国斌晒出2018年动力电池产业发展成绩单。

据统计，2018年我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比增长59.9%和61.7%，其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%。

得益于电动汽车的突飞猛进，2018年我国动力电池装车量也达到了56.9GWh,同比增长56.3%，继续领军全球。其中三元锂电池装车量为33.1Gwh占比58.1%，磷酸铁锂电池装机量22.2GWh，占比39，三元锂电池逐渐成为市场主导产品。

此外，2018年实现配套的动力电池企业数量较2016年减少了一半，排名前10位的企业市场占比达到了83%，市场投资回归理性，产业集中度大幅提升。

仅从数据来看，在新能源汽车大行其道的2018年，我国的动力电池产业的表现还算令人满意。然而数据并不能说明一切，就像成绩永远不能代表一个学生的全部，2018年的动力电池市场，也远不是一纸成绩单所能表达。

一份担忧

2018年11月26日，湖州天丰电源有限公司向法院提起诉讼，请求法院判决知豆电动车有限公司支付2.01亿元货款。就在不久之后的11月30日，中航锂电母公司成飞集成将北京海博思创科技有限公司告上法庭，称海博思创欠付中航锂电采购合同、销售合同项下货款本金、违约金、逾期付款损失等款项共计1.5亿元。

据互联网周刊了解，在国内锂电池行业，受限于国家补贴发放的滞后性，新能源车企往往选择在补贴下发前拖欠电池企业贷款，收不到款的电池企业则继续向设备厂商与原材料厂商拖欠货款，恶性循环。其实不仅是中小企业，就连锂电池领域的巨头们也在面临着不同程度的资金问题。

据2018年前三季度财报显示，宁德时代现营收入191.36亿元，同比增长59.85%，而归母净利润却只有23.79亿元，同比下降7.47%。

自产自销的比亚迪也不太好过，早在2016和2017连续两年，比亚迪就因资金链无法快速回笼举债超过100亿元，2018年前三季度，比亚迪净利润更是同比下降45.3%，这也直接导致比亚迪独立拆分电池业务，扩大对外供应的决心。

在欠款居高不下、扩产费用持续增加、原材料价格不断上涨、补贴大幅下滑等多方问题的挤压下，钱荒已经成为所有动力电池企业共同面对的问题。

数据显示，2015—2017年，我国动力电池配套企业已经从150家降到100家左右，有三分之一的企业被淘汰出局。根据动力电池应用分会数据显示，2018年我国客车动力电池装机量前10的企业占比达到94.7，马太效应凸显，一大批中小企业面临被淘汰的风险。

一场合作

如果说比亚迪动力电池业务的拆分是为了寻求业务发展，那么有些车企电池业务的拆分就多少有些“甩包袱”的嫌疑了。

2018年12月27日，长城汽车分别与蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司订立转让合同，分别以人民币1.64亿元及4770.07万元向该公司出售123项公司专利、非专利技术资产及部分资产。据悉，上述专利及非专利技术主要应用于电池管理系统、电池制造、电池包装、汽车组件生产等领域。至此，长城汽车的动力电池业务基本已经画上了句号。

对此，长城汽车曾坦言，转让蜂巢能源科技的主要目的在于节约资本支出、集中资源发展核心主业、提升盈利能力。

目前，更多车企采用与电池厂合作的方式布局电池领域。2018年7月，东风汽车就与宁德时代合资成立东风时代(武汉)电池系统有限公司；同样在7月，广汽集团也与宁德时代签署合同，就动力电池业务成立一家动力电池有限公司和一家动力电池系统有限公司，前者主营锂离子电池、动力电池及电池系统的全套服务，由宁德时代控股；后者主营动力电池系统，由广汽集团控股。

不难看出，拥有车企背景的电池企业更加注重于电池系统而非电芯制造，毕竟对于车企来说，在电池与车辆两个方向同时投入所耗费的精力过于巨大，不利于自身发展。

而对于合资另一方的电池企业来说，这种供电直接到车的模式，无需根据车企往日繁多的要求生产不同型号的电池包，可以大幅减少技术与售后服务的压力，可以将省下的精力用于电池本身的生产与研发方向。

一种态度

如果说电池产业的马太效应和电池企业与汽车厂商的合作都是事物发展的必然规律，那么电池巨头沃玛特的陨落，无疑是2018年中国电池领域最为震撼的事件。

就在2017年，沃特玛还凭借2.41GWh的装机量名列国内动力电池企业的第三名，然而仅仅一年，就来到了破产重组的边缘。对新能源行业的判断失误、过渡的规模扩张，直接导致了沃特玛的资金链断裂。据悉，现在沃玛特母公司坚瑞沃能的流动债务已经高达180亿元。沃特玛也在公告中表示，如果债务问题不能得到顺利解决的话，对于公司引进战投会带来十分不利的影响。

面对如此危机，沃特玛董事长李瑶曾对百余家供应商作出“砸锅卖铁、负责到底”的承诺，这反映出了企业领导人负责到底的态度。截至目前为止，沃特玛仍然没有走出危机，我们会对其持续关注。

一条路线

2018年12月3日，国家工信部公布了第12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。到此，2018年共有16家车企的72款氢燃料电池车型进入名单，较2017年10家车企的22款增长了227%。在燃料电池汽车的带动下，燃料电池企业的规模也在不断壮大，配套的燃料电池企业也由去年的8家增至30家。

相较于锂电，氢燃料电池具备充能时间短、续航里程高、温度适应性强等优势。从长远来看，氢燃料是新动力能源非常理想的一种解决方案。将氢燃料电池作为一个突破口，不失为一个重要选择。

作为全球能源可持续发展和战略转型的重要技术路径，英、法、德、日、荷兰等国都在大力发展燃料电池，我国也在大力推动氢燃料电池业务的发展。在政策补贴上，燃料电池汽车也是新能源汽车中唯一一种在2020年后享有补贴不退坡待遇的优惠政策车型。

《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为1万辆、10万辆以及100万辆。

尽管如此，当前我国氢燃料电池仍然面临“叫好”不叫“座”的局面，燃料电池车型仅占新能源成型的1.87%，占比极低。究其原因，除了加氢站等基础设施匮乏、氢燃料综合成本偏高、消费者对氢燃料安全疑虑尚多外，整体技术水平的不足，依旧是制约氢燃料电池乘用车生产领域的一大难题。

然而有一点可以肯定，燃料电池与储能电池并非替代关系，从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车可能更适用于长途、大型、商用车等领域。在未来相当长的一段时间内，二者将在不同场景中各自发挥，共同发展。

一片沃土

虽然提到动力电池，首先想到的就是大街上到处跑的新能源汽车，然而动力电池的应用前景远不止于此。

去年12月初，全国首条京杭运河千吨级纯电动运输船舶合作协议在江苏常州签署。在该项目中，作为电动货船核心部件的动力系统采用具有高比功率的超级电容和高比能量的动力锂电池相组合进行供电，通过了国家发改委、工信部、中国船级社CCS等权威认证。

近日，宁德时代与中国船级社武汉规范研究所在福建签署战略合作协议，双方将在推动电池系统船舶技术标准的研究和水上应用，加速相关电池产品的认可和检验等方面开展合作，建立从电池单体、模块、电池管理系统到电池系统的安全规范体系。

根据国际市场研究公司Research and Markets发布的《2015—2024全球电动船舶、小型潜艇及自动水下船舶的市场报告》预测：由于良好性能、可承担成本、法律禁令等因素，电动船市场正迎来快速增长，到2024年全球电动船舶市场的规模将达到73亿美元（约合人民币453.1亿元），市场前景非常广阔。

一个时代

上世纪七八十年代，作为最普及的交通工具，每日上下班高峰的自行车洪流，为中国留下了“自行车王国”的时代烙印。

2009年，中国超越美国，首次成为世界第一大汽车产销国，9年来，中国全球第一的位置再也没有旁落他人。

2018年，全球新能源汽车销量突破550万，中国占比超过53%。这一年，中国的动力电池企业有发展，有探索，有合作，也有坚持。旧的时代即将结束，新的时代正在开启，每个人都要学会在这个新的时代生存。

任何时候，生存与发展，都离不开参与乃至引领和推动创造任何一个新时代。

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