在電燈發明之前，我們通過手裡的一盞燃油燈、一根蠟燭，從黑夜中奪回我們對光明的主導權。我們可以通過存儲煤油或者蠟燭，以實現夜晚照明的自由。
在電氣化時代剛剛來臨的時代，到80年代的中國南方，電力供應的不穩定的情況依舊存在，電燈無奈時常成為一個擺設。
電池等儲能技術的發展，讓我們再度擁有過往的自由。我們日常接觸到的，通訊方式的變化最為明顯。以前的固話需要用一根電線提供電力，還得做好防雷措施，隨著手機的出現，固話幾乎在我們的日常生活中消失。
可更換電池的手機，電池容量的不足，讓我們揹包裡多了一兩塊備用電池。從蘋果開始，智能手機幾乎已經悉數無法更換電池，手機電池容量也不斷增大以支撐越來越大的屏幕和越來越頻繁的使用，充電寶的出現緩解著電量緊張的問題。
當電池儲能技術不斷髮展，儲電容量越來越高，即使是這麼小的一塊電池同樣威力不可小覷。充電寶爆炸的事故層出不窮，而手機電池問題以三星的Galaxy Note 7 在全球範圍內的多發，全球飛機停止攜帶上機，並最終召回的事件為典型標誌。
從此，電池的安全性日益成為公眾關注的焦點。
如果說手機電池的容量還不足以造成致命的傷害，容量更大的汽車動力電池如果發生意外，造成的破壞性將不可估量。
4月21日晚間，上海市一輛特斯拉Model S 在地庫中突然自燃，火勢猛烈。緊接著4月22日下午，西安市一輛蔚來ES8在授權服務中心維修時車輛起火燃燒。作為電動汽車的先行者，特斯拉自2013年以來發生了至少14起汽車燃燒事件，其中大多數是發生在撞車事故之後，而蔚來ES8則是首次發生。
我們從手中的智能手機可以切身體會到使用環境對電池的影響。冬天寒冷天氣下，電池電量會衰減，而在夏天高溫天氣下，開著視頻或者遊戲，手機逐漸升高的溫度讓人擔心會不會失去控制。
採用類似鋰電池技術的汽車動力電池同樣也是如此。
且不說電動汽車在未來10年間大規模報廢給環境帶來的可能汙染，電動汽車在北方零下溫度環境下，續航里程的衰減已經是被廣大電動車主所證實的事情。相關調查數據表明傳統純電動汽車在零下10度環境中，續航里程衰減30%，零下20度環境中則衰減50%。
在北京這個北方城市，對電動汽車的推廣最為激進：限行限號限外，燃油車指標只能參加搖號，新能源汽車採用先申請先使用的輪候排隊政策，而且只認純電動汽車。在純電動汽車選擇很少，高品質車型更是稀少的過去兩年時間裡，北京市民對純電動汽車的使用體驗究竟是如何簡直不敢想象。
北方地區面臨的電量衰減，更多的無非就是改善用車習慣，增加充電次數，在出行時預留更多的續航里程。
在南方地區，新能源汽車政策就相對寬鬆很多。在上廣深等限外城市，插電混動汽車、增程式電動汽車和純電動汽車都可以免費獲得新能源綠色牌照。在這個基礎上，上海燃油車採用全競價的方式，而廣深則採用搖號和競價相結合的政策。
在純電動汽車裡程焦慮的面前，這些城市首選的新能源汽車就是插電混合動力汽車，電容量有限，續航里程僅僅為50公里，而且或許還有一部分車主直接採用燃油動力，所以截至目前關於電動汽車的事故還算是少數。
在純電動汽車續航里程達到主流500公里的今天，不管是造車新勢力還是傳統車企，都推出了全新純電動車型。插電混合動力汽車比同等燃油車貴好幾萬塊錢，而在使用體驗上卻沒什麼不同，使得全新純電動汽車日漸成為一個購車的現實選擇。
根據中國消費者協會的消息，2018年全國消費者協會投訴與諮詢信息系統共錄入汽車產品（含零部件）投訴19,283件，相比上一年下降了5.8%。汽車相關投訴主要集中於售後服務、合同及質量問題，佔比分別為32.2%、20.7%和20.0%，三類問題佔比總和超過70%。
這反映出在購車開始之初，用戶、經銷商和製造廠家之間的信任紐帶極其鬆散而不牢靠。一旦汽車發生任何問題，相互間的推諉也就成為兵家常事。
特斯拉和蔚來相繼發生的兩則自燃事件，再一次將純電動汽車的安全性問題推到了風口浪尖。網絡上的口水戰也越演愈烈，各種傳言滿天飛，現代網絡信息社會，要獲得事情的真相，除了官方別無他法，而真相很多時候卻尷尬地不止一個。
以上事故的具體原因還在調查之中，相信特斯拉和蔚來在廣大媒體和市場的關注下能夠還原事情的真相，讓用戶放下對電動汽車，而不僅僅是對這兩個品牌的疑慮。
只是，在即將到來的南方高溫天氣，純電動汽車的安全隱患實在讓人無法全然放心。即使現在還只是春天的末端，室外的最高溫度已經時常能飆升到30度以上了。
設身處地從純電動汽車角度看一看：室外30度高溫，路面溫度則更高，在此基礎上，車上的動力電池還需要釋放電量給電機驅動汽車，還要提供電量給空調、自動駕駛系統和車載娛樂系統，電池的降溫系統需要多麼強大才能保證其能夠在適宜的溫度下運作？
在每一個純電動汽車車型的介紹頁面，對於動力電池的安全保障總會佔據很大的版面，包括電池外部的各種強化保護措施，通過了極寒、極熱、涉水、穿刺等等各種惡劣環境測試。
但，堡壘很可能就是從內部被攻破的。
我們回憶三星手機當年的事故，那可不是在電池遭遇撞擊，泡水之後才發生的。也就是說，即便車企給動力電池提供了足夠的外部保護措施，如果問題是發生在動力電池內部呢？比如電池管理系統的故障，電池製冷系統的失靈導致熱失控，又或許僅僅是一根電線接觸不良導致？
在燃油車的自燃事件中，從來都不是油箱的問題，一大部分是因為線路老化或者線路接觸不良所導致，看來遍佈車身的線束同樣也是一個安全隱患。
在三星Galaxy Note7 被禁止上飛機的事件之後，人們會不會再見電動汽車色變，那一張張綠色的汽車牌照將成為最明顯的危險辨別標誌？
給自家車輛增加保險，在涉水險、劃痕險之外購買自燃險是一個最佳的方式。只是隨著行業對自燃事件的關注，電動汽車自燃險的購買費用是否會上漲，還有待觀察。
有時候，即便是新車，自燃也就那麼平白無故地發生了，在很多情況下自燃的原因在事後並無法調查明瞭，那麼在發生自燃後應該怎麼做？首先迅速遠離汽車，保護人身安全，及時報警，滅火之後向消防部門索要《火災原因認定書》。如果已購買了自燃險，汽車自燃發生後48小時內通知保險公司。同時也應及時通知汽車經銷商，為後續索賠做好備案。
傳統燃油汽車經過上百年的發展，動力系統的安全性已經獲得足夠的保證。對於電動汽車來說，快速發展和普及也僅僅是近兩三年的事情，而續航里程卻幾乎以每年100公里的速度在上升，2019年的主流續航里程已經達到500公里，續航超過600公里車型也已經出現。
在續航里程短時間內大幅度提升的過程中，保證新技術在批量裝車之前能夠得到充分的驗證是一個需要正面直視的問題，包括技術的驗證，製造工藝的驗證，成品品質的驗證，動力電池與電池管理系統和車載系統之間的通訊匹配。與之同時，還得保證在如此短暫時間內新技術獲得充分時間的驗證。
除了線路老化和線路接觸不良等已知的原因之外，千差萬別的使用環境對電池造成的影響會在什麼時間達到爆發的臨界點這個還是不得而知的黑箱子。目前電動汽車車企的日常保養內容並未加入動力電池的檢查，而號稱車載智能系統也無法實時獲知電池的實際情況。
傳統燃油汽車發展百年才迎來動力技術的成熟，及時在現在也並不是完全沒有問題，而新興的電動汽車如此迅猛的發展不可能有這麼多年的時間來等待成熟，那麼一個更高的品質標準、完善的驗證手段，行之有效的驗證流程，將可以最大程度減少新能源汽車發展成熟過程中所可能發生的意外。
純電動汽車的發展道路是不是就走錯了呢？當然答案是否定的。想一下燃油車拖著那麼大一箱汽油，曾經油箱爆炸的風險都沒有影響汽車工業的發展，更何況在科技迅猛發展的今日。
國家市場監管總局辦公廳於2019年3月15日發佈的關於加強新能源汽車產品召回管理通知中要求，中國製造商或者進口商，在獲知其生產、銷售或進口的新能源汽車在中國市場上發生交通碰撞、火災等相關事故，應按照相關規定，立即組織調查分析，並向市場監管總局（質量發展局）報告調查分析結果。
從2018年1月1日至2019年3月15日前發生的火災等事故，有關生產者應逐一調查分析事故原因，並於2019年4月30日前提交分析報告。
據不完全統計，2018年全年新能源汽車自燃事故有將近40起。
根據國家新聞宣傳司發佈的信息，汽車三包政策自2013年10月1日正式實施，截至2018年10月，我國三包備案乘用車生產企業152家，經銷商54800家，汽車品牌260個，車輛型號11463個。
新車平均故障率從2012年的17.1%降低到2016年的8.3%，千輛汽車投訴量從2012年的4.81次降低到2016年的3.34次。截至2016年，我國汽車企業累計投入約400億元用於三包維修，三包期內的單車年均索賠費用從2012年的645元降至2016年底的598元。
據相關數據統計，2018年全年新能源汽車召回數量超過13萬輛，召回的原因主要有氣囊問題、剎車助力泵問題，還有電池包熱失控等問題。
汽車三包制度促進車企提升汽車產品和服務質量，而全新更加完善的新能源汽車三包條款和相關標準的即將出臺，相信也能夠讓新能源汽車產品在品質上得到嚴格的監管。
在新能源汽車大勢所趨的背景下，制定嚴格的汽車品質標準，並切實有效地實行和執行，從而帶動整個新能源汽車行業的正向發展，有賴於政府、市場和用戶的共同努力。
當然，隨著自燃事件的發酵，市場對電動汽車觀望氣息將會更加厚重，這對於陸續新上市的電動汽車來說絕對是一件唇亡齒寒的事情，在這一場變革之中，誰都不是局外人。
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