最近在上海車展接待了很多對理想ONE非常感興趣的粉絲與客戶，被問到了很多很多的問題，我從中挑選出了一些比較有代表性的、而且容易產生誤區的問題，主要集中在增程電動方案上面，我詳細解答一下：
一、發動機先發電然後讓電動機驅動，這不是脫褲子放屁嗎？這種結構效率能有內燃機直接驅動高？
不是脫褲子放屁，效率還真是會更高。
燃油車在很多工況下運行效率都低得令人髮指，比如市區走走停停的路況，不論內燃機的理論熱效率有多高，它在這種情況下的效率也會大打折扣，無法工作在高效區間，這就是燃油車日常開起來很費油的根本原因。
而增程式電動車的內燃機不直接驅動車輪，跟行駛工況沒有太大關係，它只是負責發電，以儘可能高的效率去發電，發出來的電直接給到電機驅動車輪，有富裕的話還能充進電池保存起來，不會有浪費，所以增程式雖然多了一道發電流程會有一些損失，但整體來看在多數工況下效率都更高，更省油。
很多人可能不知道，燃油車的變速箱轉換效率也不高，複雜的多級變速箱在傳動過程中會損失10%-40%的能量。而增程式電動車無需變速箱，無論發電還是電驅動能量轉換效率都很高，電傳動的損失其實會更小。
如果要比效率的話，最好是同級別相比，拿小轎車與大SUV比油耗是沒有意義的。根據汽車之家的測試，理想ONE的市區油耗實測只有6.4L，而寶馬最新款X5的市區油耗高達11.8L，很顯然增程器在高效區間發電的效率是要遠高於內燃機直接驅動的。
二、1.2T的小發動機能帶得動5米長2噸多的大SUV？這不是小馬拉大車嗎？
能帶動，不是小馬拉大車。
首先要知道增程式的發動機是不直接驅動車輪的，驅動車輪的是電動機，給電動機供電的除了增程器（發動機+發電機）外還有電池。在急加速時，電池與增程器同時給電動機供電（主要依靠電池），輸出最大功率保證性能。而在勻速行駛時，車輛所需功率很小，增程器不僅可以獨立供電，還有多餘的電能可以回充電池，將剛才急加速所耗費的電量補回來。
可以這麼認為，電池負責提供爆發力，而增程器負責提供勻速行駛時的基礎驅動力，並將電池電量保持在健康的水平。像理想ONE這麼大的一輛SUV，在以120km/h的速度勻速行駛時所需功率只有30kW左右，而1.2T的增程器發電功率可達60kW，完全不用擔心帶不動或者電量無法維持的情況。
很多大排量多缸發動機為什麼要提供閉缸技術，就是因為多數情況下車輛根本用不上發動機的全部功率，只在急加速時才需要火力全開，而在勻速行駛時關閉大部分氣缸都足夠了還能省油。
三、三缸機是垃圾，抖動嚴重，開著很難受
幾乎沒抖動、噪音很小、開著和電動車一樣舒服。
三缸機由於氣缸衝程無法對稱抵消，所以抖動問題確實更難控制，但這是針對傳統燃油車而言。
對於增程式來說，由於發動機不直接驅動車輪，沒有變速箱與傳動軸相連接，所以發動機自身的抖動很難傳遞至駕駛艙內，可以通過減震措施很好的隔絕抖動。理想ONE通過四個獨立懸置將發動機的震動控制得非常好，通過前段時間媒體與準車主們的試乘試駕體驗來看，幾乎沒人能察覺到增程器啟動或提高轉速時有什麼明顯震動。
至於噪音確實無法完全避免，但增程方案在噪音控制方面也有明顯優勢。前面提到了，車輛的爆發力是由電池來提供的，在急加速時增程器無需拉高轉速來輸出大功率，它依然可以在較低轉速下運行，所以不會有轟油門那種誇張的噪音。您不可能一直踩著地板油加速，當車輛勻速運行時，增程器輸出功率大於車輛所需功率，多餘的能量就可以回充至電池，這樣剛才急加速時所耗費的電量就可以補回來了，以備下次急加速時所用，電池電量也能很好的維持在健康水平。
四、既要充電又要加油多費勁啊？
為什麼不換種說法呢？既能充電也能加油多靈活方便啊？
能充電就充電，180km的純電續航在任何城市代步都毫無壓力；不能充電就加油，相當於一輛油耗很低的混動車。只加油不充電或者只充電很少用油都是可以正常使用的。
當您家裡有充電樁時就知道，五毛錢一度電（很多地方的谷電甚至低至三毛錢），百公里不到十塊錢的使用成本就跟不要錢一樣。（作為對比，百公里油耗按7L算也要五十元）
當您跑長途時就知道，加油三分鐘補充五六百公里的續航是一件多麼幸福的事，再也不用刻意規劃路線去面對薛定諤的充電樁了。（作為對比，目前續航最長充電最快的純電動車也需要一個半小時才能補充600公里續航）
五、純電行駛時揹著一臺用不上的發動機，純油行駛時又揹著很沉的電池
這種說法很有迷惑性，容易帶節奏，實際上仔細一想，根本不是那麼回事。
先說前半句，純電行駛那就跟純電動車對比，理想ONE的整車重量要低於同級別中大型純電動SUV，這是因為電池是最沉的，而增程式結構的理想ONE沒必要使用巨大的電池。理想ONE的40.5kWh電池組加上增程器以及45L油箱這一整套，總重量遠低於70-100kWh的電池組，卻提供了等效於160kWh電池組的續航里程。
純電行駛時並沒有揹負更沉的重量，發動機可能暫時用不上，但卻提供了踏實的續航里程保證與高效的能源補充保證，不再有里程焦慮、充電焦慮和冬季焦慮，怎麼能說用不上呢？汽車的氣囊可能一輩子都用不上，但你能說把它砍掉嗎？還有70kWh的電池組和85kWh的電池組，大部分人都願意買更大的型號，多出來的15kWh絕大多數情況下也用不上，但就是願意揹著跑，為什麼？道理是一樣的。
再說後半句，純油行駛就跟燃油車對比，理想ONE確實要比同級燃油車更沉一些，但揹著很沉的電池並不是在那閒放著，它能發揮出巨大的作用，為理想ONE提供了很多燃油車不具備的優勢：
優勢1：性能。電池與增程器同時輸出功率，保證了優異的加速性能，媲美6缸3.0T的水平。如果你不背電池，僅僅依靠增程器的功率，1.2T怎麼可能和3.0T相提並論，而且電驅動超快的響應速度以及平順性是燃油車無法比擬的。
優勢2：油耗。正是由於電池的存在，才使得增程器可以無視工況而始終維持在高效區間發電，多餘的電還能充進電池保存起來，而燃油車只能根據動力需求來不停的改變工況，多數情況下效率非常低。此外，大電池還能提供較高的動能回收功率，在減速時將動能轉變為電能存進電池，而燃油車只能磨損剎車片來變成熱量浪費掉。這樣綜合的結果就是更省油，如果沒有電池作為能量與功率中轉站，是不可能做到的。
優勢3：NVH。在低速下，依然可以僅靠電池實現純電行駛，增程器不啟動，噪音控制會更好。車輛時速提高之後，增程器再介入時噪音就不太明顯了。
電池雖然重，但提供了這麼多好處，怎麼能說白白揹負額外重量呢？
六、既然增程式電動車那麼好，怎麼之前沒有大廠使用呢？
其實已經有很多了：
寶馬i3增程版，這款車型知名度不高或不夠成熟，有產品形態與定位本身的問題，也有相關政策的問題；
日產Note ePower，日本銷量第一；
三菱歐藍德PHEV，歐洲銷量領先；
本田IMMD系列混動車型的口碑是有目共睹的，IMMD結構在中低速下都是用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛，是典型的增程方案，接下來本田的插電式混動車型將會是純正的增程式電動車。
至於為什麼更多的汽車品牌沒能跟進，那是因為他們擁有太多現成的燃油車平臺，不願意斥巨資去研發純電動或增程電動平臺，只想以最低的成本把燃油車改造成為或純電動或插電式混動動力，這種車型無一例外，都不會是一輛更好的車，而只是為號牌政策、補貼政策或排放政策而生的。
增程式電動車首先必須是一輛全新研發的純電驅動架構，然後才能加入增程器及複雜的控制邏輯成為一輛增程式電動車，其研發難度與成本都遠高於拿燃油車魔改。理想ONE全新研發的底盤、大電池、大電機與高功率增程器把增程方案做到了新的高度。
七、增程式是過渡方案，很尷尬，沒有前途，未來屬於純電動
雖然世界各國禁售燃油車已提上日程，但未來鹿死誰手還難以預料，在很長一段時間內，混動車、插電混動、增程電動、純電動、燃料電池都將會並存，各國也都是多線發展，並不會厚此薄彼。
純電動車不可能在短時間內取代燃油車，這是由能源供給的本質來決定的，充電慢、充電難的問題受限於物理規律也難以解決。但電動化卻是大勢所趨，燃油車也在朝著混動的方向發展，混動的本質就是通過加入電動機與電池來彌補內燃機的缺點，提升性能與品質並降低油耗。
增程式電動車既擁有純電動車的駕駛體驗，又擁有燃油車的能源補充便利性，可以說是兩棲動物。理想ONE 180km的純電續航在任何城市都能滿足日常使用，如果家裡有充電樁，完全可以只充電不加油使用。當需要跑長途時，純電動車需要規劃行駛路線，需要面對薛定諤的充電樁，冬季還會有大幅衰減，有諸多不便，公共充電樁的電費也沒有便宜很多，而加油就能輕鬆解決以上所有問題。如果家裡沒有充電樁的話，只加油不充電也完全沒有問題，可以當做一輛油耗更低的混動車來使用。
純電動車確實能滿足一部分人的需求，但增程式電動車能滿足更多人的需求，將會是未來很長一段時間內更好的選擇。
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