早在寫瑞虎8 1.6TGDI實車路試諜照的時候就順嘴提過一個曾經的方案，2.0TCI+CVT25的搭配，當然那是針對出口的，發動機本身就是老款的SQR484B型增壓發動機，可以說是十年前為數不算多的自主增壓發動機，時隔多年之後再拿出來的目的還是為了海外市場，國內原先規劃中的1.5TCI擴缸成2.0TCI版的項目已經停止發展，專攻2.0TGDI發動機，當然口說無憑，一直很少提及的原因也是因為完全無實物證實，即使單獨拿出發動機來說明恐怕也沒多少說服力，那麼只有實車路試這一環節，收集這麼久，終於等到了實車現身的機會。
車頭部分與現銷款瑞虎8是完全一致的，畢竟是針對海外市場的，也沒說要改車頭不是。
不過這過於厚實的輪轂顯然引起了筆者的注意，確實也是第一次見到，當然從型面來看顯然並非最終狀態，應該會在配色層面做調整，管它呢！反正也是銷售海外的，與國內無關，但當時有點蒙圈的是輪轂鏤空部分確實不多，以為是前期另一個傳聞中的版本——自動駕駛測試車。
但是轉到後面看到試驗車信息卡之後才發現真正的意圖，T18就是瑞虎8的項目編號，2.0T代表的不是2.0TGDI直噴增壓發動機，否則會註明4J20的字樣，這就是傳聞中的2.0TCI再度復活，緊隨其後的CVT25代表發動機匹配的是輸入扭矩250Nm的CVT變速器，最後出現的國際項目更是表明了與前期的傳聞完全吻合。
而就在實車路試諜照拍攝之前其實最新復產的2.0TCI實機圖已經現身，正如開頭所言，單獨拿發動機來說明顯然不具備任何說服力，只有實車路試諜照現身之後結合實機才能做對比，與早期瑞麒G6上搭載的2.0TCI發動機外觀做對比，可以看出缸蓋整體輪廓是接近的，不過細節明顯有區別了，管線接口位置也出現了變化，同時原先鑄鐵的進氣歧管更改為塑料，整機重量有望減輕，當然整機具體性能目前還不清楚，不過從CVT25這個變速器信息來推測，可能的參數還是接近早期的2.0TCI發動機。
▲ 上圖為早期瑞麒G6搭載的2.0TCI發動機
當初瑞麒G5/G6與威麟X5上搭載的2.0TCI發動機根據變速器的不同有不同的調校，6MT手動版的功率為125Kw，峰值扭矩為235Nm，而5AT自動擋的功率為116Kw，峰值扭矩250Nm，綜合下來判斷，最新復產且有改動的2.0TCI整體的參數不會脫離以上數據，但是功率層面可能會達到120Kw，扭矩最高只能是250Nm了，別看參數不搶眼，但是動力性能並不懦弱，甚至搭載1.925噸的威麟X5都敢跋山涉水，並且是分時四驅系統的版本，足見低扭性能相當不錯，即使到現在威麟X5在一些越野愛好者中都算是二手搶手貨，當然也有物以稀為貴的原因包含在內；整機關鍵還是NVH值並不算太好，這可能也是此次管線接口變更的主因，特別是缸蓋特意增加了一塊豎立的鋼板，很有可能與整機NVH值的改善有關係，不排除整機懸置點也做調整的可能，另一個問題就是發動機的參數並不太漂亮，這也是奇瑞直接出口不在國內銷售的主因，畢竟這是一看參數的時代，沒搶眼的參數確實拿不出手，即使穩定性頗佳也沒法吸引消費者的關注。
既然稱之為T18，按理尾部應該沒什麼懸念，結果真看到尾部實車諜照還是小小的驚喜了一下，注意下端兩個紅圈處，左右縱置式獨立消聲器的出現表明了排氣管佈局與1.6TGDI是完全一致的，這個細節說實在的讓筆者覺得復產的2.0TCI的動力參數可能不止分析中的那麼弱，甚至可能扭矩達到了270Nm，只不過沒有任何官方信息的證實，只能算是一種推測；同時能夠看出與新款瑞虎8的後保險槓設計完全相同，再來看看尾門右側的CHERY字母，這本身也是針對海外市場的，國內必須標註四個中文漢字“奇瑞汽車”。
內飾是另一個驚喜，奇瑞很乾脆，直接把T1A（也就是新一代瑞虎8的項目編號）的內飾直接挪過來交給國際項目，可以看到與前期曝光的1.5TCI版新款瑞虎8的內飾是一樣的，沒有電子擋杆出現，導致副儀表臺下端鏤空的設計被放棄，其它部分則基本與新款內飾一致， 其實筆者還是希望2.0TCI能在國內銷售的，起碼規避了直噴發動機的積碳問題，而且從威麟X5的爬坡表現來看，2.0TCI的底氣可以說是相當的足，可惜願望是美好的，現實卻是骨感的，截止目前是沒有國產版推出的相關信息披露。
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