時無雙

對於後扭力梁式否比後獨立懸架差，需要從多個角度去判斷；站在不同的角度所看到的結果也各不相同，就像咱們廣大消費者（包含鄙人自己），如果一直盯著製造成本來看，那麼扭力梁懸架真比獨立懸架差，因為同時代的扭力梁終究比獨立懸架的製造成本低，這一點沒有辦法否定，所以這也就是扭力梁差的原因，其實沒有幾個人能說出來到底差在哪，99%的車主不具備分別後扭力梁與後獨懸的差異！

消費者的角度

消費者對於車子的審視角度大部分容易集中在產品的製造成本上，花最少的錢、買到製造成本最高的產品就是好，這就是性價比，深層一些的東西也不是普通消費者能體會的，說獨立懸掛好，好在哪？大部分消費者不清楚，只不過這些朋友單方面人為獨立懸掛更值錢，所以獨立懸掛就是好；所以消費者喜歡以製造成本衡量好壞！比如同樣賣10萬元的車子，一輛配備後扭力梁、一輛配備後獨懸，那麼在很多消費者眼中配扭力梁這款車肯定不好，他們不會在意實際駕駛感受究竟怎麼樣，因為他們覺得他們花了同樣的錢買到扭力梁心裡不舒服，所以從精神層面否定了製造成本低的產品！

主機廠的角度

主機廠造車的目的是為了賺錢，同樣屬於經商範圍，而商者皆奸，都想獲得更大的利潤，所以減配是所有車企都想做的事，所以千萬別覺得那個企業良心；車企減配一定要遵循設計標準、設計要求，只有能保證減配後依然達到設計標準、預期，那麼任何車企都會毫不猶豫的進行減配；而沒減配的企業不是有良心，只是以它的技術還不足以保證在減配後車輛還能達到設計預期，所以不敢減配。。。減配需要技術作為支持，技術不行連偷工減料的資格都沒有！

實際使用上的差異

有的時候鄙人不喜歡拿配置超高的自主車進行比較，因為本身就是在缺乏相關設計標準的情況下被生產；而已合資車來說，同級別的、同時期的車型，使用扭力梁與獨立懸掛的差異幾乎沒有，如果存在差異那麼這個產品就是達不到設計預期，而對於那些成熟的主機廠來說，這種問題出現的機率很低；其實所有主機廠都願意用扭力梁，因為製造成本低，量產後可以帶來更大的收益，但設計成本高、調教成本高，所以對技術的要求很大，所以技術上搞不定，就沒辦法推出扭力梁。。。

扭力梁懸：設計成本高、調教難度大、但生產製造成本低；

獨立懸掛：設計難度低、調教難度低、但生產製造成本高；

非專業車評

扭力梁懸架一定比獨立懸架差？答案是：一定差。

扭力梁懸架和多連桿懸架結構上已經確定了級別，扭力梁製造成本低、結構簡單，左右輪胎固定在一根硬軸上，一側輪胎運行中出現波動另一側輪胎也會隨之出現角度的變化。

所以扭力梁懸架對於車身姿態的控制能力非常一般，但由於成本足夠低在國產入門級以及合資廉價車上廣泛使用，這一類車定位就不是追求絕對的乘駕感受，主要價值體驗是遮風擋雨，至於合資車當然是再賣品牌溢價。

不過扭力梁一定比獨立懸架差，這個前提是同樣水平的調教，以同一技術團隊調教出來的獨立懸架自然會比扭力梁板懸好的多。

獨立懸架有多連桿、雙叉臂、麥弗遜等多種類型，不過不管哪種類型獨懸總是有優勢的，因為四個輪子互相不受牽制，面對複雜路況輪胎可以以很詭異的角度通過，並且能保證車身姿態出現最小的變化，這種結構對於乘駕感受會有明顯的提升。

其次兩側車輪可以單獨運動互不干擾，車身的側傾和操控的穩定性也會更出色，對於路面震動的反饋和過濾也能做到極致。

所以獨立懸架肯定比扭力梁或者其他類型的螺旋彈簧整體橋、扭轉梁式懸架優秀的多。消費級以上的轎車和城市SUV普遍使用獨立懸架，中高端豪車更是如此，僅看這點也可以說明問題。

非獨立和獨立懸架不用糾結，價格決定了懸架類型、也決定了乘駕體驗和操控性。

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天和Auto

扭力梁式應當算是半獨立懸掛系統，雖然不能像獨立懸掛系統那樣完全單獨運動，但還是可以在一定範圍之內小幅度單獨運動的。非獨立懸掛系統優勢在於成本低，結構簡單，故障率低，後期維修保養便宜。
扭力梁的懸掛系統不是說一定會比獨立懸掛差，如果調教的好也可以達到接近獨立懸掛的水平。標緻雪鐵龍很多車型都是扭力梁的結構，但通過雪鐵龍的調教開起來並不比獨立懸掛差。所以懸掛好不好和調教有很大關係，不然比亞迪為什麼要花重金聘請奔馳AMG的底盤調教人員來工作，有些東西照貓畫虎是不好用的，就算你是獨立懸掛調的不好也白扯。

售後服務技術總監

如果純粹說性能的話，扭力梁還真比獨立懸掛好，扭力梁說白了就是大號的防傾杆，過彎時候兩個後輪是垂直於地面的，擁有最大的觸地面積，兩邊的彈簧是一起壓縮向下，而獨立懸掛這時候彎內側的輪子被壓縮到極限，外側幾乎不受力，只有一個輪子在抓地，車身姿態上，扭力梁傾斜很小，後獨立懸掛的車身傾斜非常厲害。但是扭力梁舒適性差，過彎你是有優勢，兩個輪子共進退，但是遇到坑坑窪窪，你兩個輪子再共進退的話，車身的衝擊和震動也會翻倍。所以，A級和A級以下的車，用扭力梁無可厚非，保證性能，空間利用率也高。B級以上，底盤懸掛空間足夠，這時候就應該考慮用獨立懸掛，當然減震器就要加硬加粗，然後加一根比較粗壯的防傾杆，懸掛的幾何設定也要反覆斟酌，保證舒適性的同時，性能要跟上。這樣的獨立懸掛，成本非常高，設計這塊不說了，獨立懸掛不但零件多，而且零件成本也高非常多，例如和避震連接的下臂，上面的橡膠不但和舒適性有關，跟性能關係更大，工作環境惡劣而且反覆受力，還有減震器，獨立懸掛的減震器要非常高檔，越貴獨立懸掛性能越好，扭力梁由於是兩邊都受力，減震器不用太好。獨立懸掛要想出彩，出性能，就要認真設計反覆試驗，然後堆料，成本非常高，扭力梁只要用4分1的錢，就能做到獨立懸掛一樣的性能，但是舒適性差。。。。。。如果一輛A級車，用了扭力梁，但是售價低了，而且空間大了，那廠家還算厚道，像速騰那種，原車是獨立國產後改扭力梁的，就要千夫指了，因為你空間沒變大，而且速騰後來出現了大面積斷軸，也側面說明了改得很倉促，扭力梁對強度要求很高的！。。。。如果是一輛AO級車，我覺得扭力梁是唯一選擇，因為AO級車一般都只有一噸重，後面要是坐3個壯漢，再拉點行李，後懸掛會被壓縮到底，這時候只有扭力梁能保證你兩個後輪還是垂直觸地，還能保證你廠家設定的性能，而且空間上才有保證。所以，扭力梁還是有優點的，看廠家如何取捨，A級車用獨立懸掛也不見得就一定好，如果成本控制太厲害，底盤橡膠件用差了避震用差了，後期反覆維修更換，用戶也不一定就得到多少，如果只是代步，扭力梁應該最省心，平均10萬公里換兩根避震就行，獨立懸掛一般6-7萬換避震和下臂，以及底盤橡膠件，吃錢啊

黑山老妖37625003

站在消費者角度來說，後獨立懸架在絕大部分情況下是要好於扭力梁懸架的。舉例來說，多連桿後獨立懸架的特點是，它的每個輪子都是獨立運作，一側的輪子遇到坑窪會自行承受，不會傳導至車的另一側，一定意義上保證了車內乘員的舒適性。

相比之下，扭力梁懸架就直接得多，如果一側發生跳動，另一側也會受到波及，這會影響到舒適性。

除此外，多連桿後懸掛還能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，可形成正前束，減少轉向不足的情況。

不過要說明的是，獨立懸架因為結構複雜，還有多種分類方式。像麥弗遜式獨立懸架，雙叉臂式獨立懸架，單縱臂扭杆梁式非獨立懸架，連桿支柱式獨立懸架，多連桿式獨立懸架，這五種型式就各有優缺點。上文我們只提到了綜合性表現最好的多連桿獨立懸架，所以其實有點田忌賽馬的意思。

現在不少電動汽車會選擇這種設定，為的就是儘可能為電池板讓路，續航里程總比舒適性重要吧？所以這種設計至少在短期內是有生存意義的。

除此外，決定汽車減震效果的是由懸架彈簧硬度、減震器阻尼力大小以及各種軟墊的運用綜合作用的結果，絕不只決定於懸架的結構方式。

而且非獨立懸掛也會通過加入彈簧和各種阻尼設置保證乘坐舒適性，所以它也沒想象中那麼不堪啦，像大眾捷達、標緻408也不差呀。

而且一些採用了多連桿獨立懸掛的車型，因為要強調運動性，會把懸掛調得比較硬，像斯巴魯BRZ就是如此，所以萬事不是絕對的啦。

東拉西車

這個問題就好像碟剎比鼓式剎車好嗎？

四核比雙核好嗎？

缸內直噴比多點電噴省油嗎？

獨懸是比扭力梁更高形式的懸架類型，其結構較為複雜、佔用空間較大，但舒適型和操控較好。一般情況下，獨懸的舒適和操控優於普通汽車廠調出來的扭力梁。

注意，像豐田、雪鐵龍等有幾十年懸架調教經驗的車企，做出來的扭力梁性能極可能優於眾泰之流的獨懸，而且後排空間還更大。

綜上，獨懸舒適性和操控的平均水平優於扭力梁的平均水平。但兩者有交集，很多情況下，扭力梁的舒適、操控、空間優於獨懸。

大猩猩工程師

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扭力梁懸架真的比獨立懸架差嗎，這個問題要具體情況具體分析，並不絕對。

所謂扭力梁就是兩輪之間是由一根硬連桿連接，兩個後輪中只要有一個發生震動，那衝擊力勢必會通過硬連桿傳遞到另一個輪子上，導致另一個輪子也跟著發生震動。

獨立懸掛則是就好比是人的兩條腿，當一隻腳陷入坑裡，另一隻腳還能提供一定的支撐力，儘可能保證運動的穩定性，獨立懸掛的兩個輪子都可以單獨進行濾震或者支撐。

從機械結構上來看，獨立懸掛確實有著比扭力梁更獨到的優勢，造價上也更高一些。這也是為什麼所有豪華民用車都採用獨立後懸掛的原因。

當然一套懸掛的實際體驗效果也不是全部由機械結構決定，工程師的調教也能起到關鍵性作用。舉個例子，法系車熱衷使用扭力梁，比如標緻408，雪鐵龍世嘉等，底盤的高級感絲毫不遜於某些獨立懸掛車型，舒適，柔韌，整體性高，能很好的兼顧操控和濾震。

不少國產緊湊級車型也在用獨立懸掛，比如夏利n5,力帆320，奔騰b50等，實際體驗下來也並沒有感覺出有多高級，鬆散，拋跳，異響等問題都顯得很廉價。

只能這麼說，在同等調教水平下，獨立懸掛肯定是要比非獨立懸掛更出色，再好的硬件沒有好軟件的支撐也等於白費。而一個出色的軟件往往能彌補硬件的先天不足，此消彼長誰好誰壞還真不好說。

非獨立懸掛同時具有獨立懸掛不具備的優點，比如機械素質高，更加皮實抗造，同時還能為車輛提供更好的操控性，而且也能節省不少後排及後備箱空間。

所以根本無法籠統的對獨立懸掛和非獨立懸掛的優劣。

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李老貓說車

扭力梁懸架是當前A級轎車中使用較多的一種懸架形式，也有車評人喜歡將其稱為“半獨立”懸架，但在嚴格意義上，扭力梁懸架仍屬於一種非獨立懸架。從理論上講，扭力梁懸架的貼地效果要優於整體橋的非獨立懸架，但略遜於多連桿等獨立懸架。從機械原理出發，扭力梁懸架的操控性確實不如獨立懸架，但現實中不能忽視調校的因素。一個比較典型的例子高爾夫7與悅翔V3，前者後懸架使用了扭力梁非獨立懸架，後者使用了多連桿獨立懸架，但操控感受上高7要完勝悅翔V3。除此之外扭力梁懸架還有佔用空間小，保養成本低，結構簡單等優點。扭力梁懸架比後獨立懸架差並非絕對！

侃車e族

扭力梁和獨立懸掛這個太籠統，如果說拿同級別非獨立和獨立懸掛來說的話，操控和舒適性都是比較非獨立式懸掛佔優勢，具體相差多少或許不是很有經驗的老司機很難體會出來，但就是差別。大家可以看下從中型車以上各個汽車品牌都是採用的獨立式多連桿懸掛。為什麼？

首先獨立式懸掛結構更為複雜，製造成本高於非獨立式懸掛，獨立式結構就是使車後輪不在一條直線上運動，從而兩個車輪單獨運動，互不影響，從而操控性也會更加佔有優勢。非獨立懸掛一般都是用在緊湊型以及小型車上面，結構相對簡單，製作成本低。兩個後車輪中間加一條橫樑固定，路上有一點震動就會直接傳到車身。舒適性和操控性大打折扣最直接的坐下就能明顯感受到哪一個舒適性更好。

總結:都說靠調教，不是這樣的，假如在奔馳上裝一個獨立懸掛，再裝一個非獨立懸掛，真的可以調教到獨立式懸掛一樣的效果嗎，答案肯定是不可能的。

孔夫子說車

扭力梁一定比獨立懸掛差，這不用質疑！有人會拿雪鐵龍說事，我試過了，C4L對比艾瑞澤7,低速或高速直行平整路面差別不明顯，50公里過彎扭力梁側傾嚴重，不得不點剎車，信心不足，而多連桿雖然也傾，但不帶剎車很踏實，直接過。60公里以上過減速帶就更明顯了，扭力梁把人能彈起來，多連桿80都不太彈。

關鍵字: 懸架 獨立 汽車