2019-05-08 04:27:08 佚名

时无双

对于后扭力梁式否比后独立悬架差，需要从多个角度去判断；站在不同的角度所看到的结果也各不相同，就像咱们广大消费者（包含鄙人自己），如果一直盯着制造成本来看，那么扭力梁悬架真比独立悬架差，因为同时代的扭力梁终究比独立悬架的制造成本低，这一点没有办法否定，所以这也就是扭力梁差的原因，其实没有几个人能说出来到底差在哪，99%的车主不具备分别后扭力梁与后独悬的差异！

消费者的角度

消费者对于车子的审视角度大部分容易集中在产品的制造成本上，花最少的钱、买到制造成本最高的产品就是好，这就是性价比，深层一些的东西也不是普通消费者能体会的，说独立悬挂好，好在哪？大部分消费者不清楚，只不过这些朋友单方面人为独立悬挂更值钱，所以独立悬挂就是好；所以消费者喜欢以制造成本衡量好坏！比如同样卖10万元的车子，一辆配备后扭力梁、一辆配备后独悬，那么在很多消费者眼中配扭力梁这款车肯定不好，他们不会在意实际驾驶感受究竟怎么样，因为他们觉得他们花了同样的钱买到扭力梁心里不舒服，所以从精神层面否定了制造成本低的产品！

主机厂的角度

主机厂造车的目的是为了赚钱，同样属于经商范围，而商者皆奸，都想获得更大的利润，所以减配是所有车企都想做的事，所以千万别觉得那个企业良心；车企减配一定要遵循设计标准、设计要求，只有能保证减配后依然达到设计标准、预期，那么任何车企都会毫不犹豫的进行减配；而没减配的企业不是有良心，只是以它的技术还不足以保证在减配后车辆还能达到设计预期，所以不敢减配。。。减配需要技术作为支持，技术不行连偷工减料的资格都没有！

道理是很简单的，比如在早些年前，咱们国内汽车市场的A级车中，貌似只有法系坚持使用后扭力梁悬挂，而现如今在A级车市场中，销量排前10的几乎都是采用后扭力梁；这是法系车引领的潮流么？还是减配思维在弥漫？终究还是后者，降低成本是商者之根本，所以只要是在满足设计要求、设计预期的基础上，减配是必须的，谁做买卖都是如此！只不过良心点的就是在减配后依然能保质保量，不良心的就是减配后毛病一堆；也别怪车企，首先车企的目的是为了生存、赚钱，其次咱们国内的车价越来越低、而各种各样的安全、娱乐等配置逐年增加，这些难道不是增加成本么？为什么车企增加的成本没人会提，却只盯着降低成本的方面去看？

其实早在十几年前，法系车企对于扭力梁悬挂的调教技术就已成熟，远强于同时期的其它主机厂，所以法系车企敢拿出扭力梁取代后独立悬挂，可以说同时期的法系扭力梁后悬的驾驶感受不比同级别竞品车型的后独立悬挂差，不比同级别后独立悬挂竞品差就是设计预期，做到了就可以减配用扭力梁，而做不到老老实实用独立悬挂，这就是主机厂的思维模式；而当时只有法系车做到了，所以法系扭力梁很早就被投放，而最近几年各大主机厂都掌握了扭力梁的调教方式，所以各家的A级车大部分都配备了后扭力梁，现在主流的A级车几乎都采用了扭力梁，所以在保证设计预期的情况下，尽可能的去降低制造成本是所有车企都想做的！

实际使用上的差异

有的时候鄙人不喜欢拿配置超高的自主车进行比较，因为本身就是在缺乏相关设计标准的情况下被生产；而已合资车来说，同级别的、同时期的车型，使用扭力梁与独立悬挂的差异几乎没有，如果存在差异那么这个产品就是达不到设计预期，而对于那些成熟的主机厂来说，这种问题出现的机率很低；其实所有主机厂都愿意用扭力梁，因为制造成本低，量产后可以带来更大的收益，但设计成本高、调教成本高，所以对技术的要求很大，所以技术上搞不定，就没办法推出扭力梁。。。

扭力梁悬：设计成本高、调教难度大、但生产制造成本低；

独立悬挂：设计难度低、调教难度低、但生产制造成本高；

这么一比较就比较明朗了，降低生产制造成本才是工业领域的核心，难点在于如何去降低、降低后会导致什么样的后果；所以技术就成了能否降低成本的关键，没有搞定扭力梁的技术，贸然使用扭力梁不仅省不下半点成本，还会毁掉品牌；而拥有了搞定扭力梁的技术，那么现如今大家都在A级车上用扭力梁取代了独悬（大部分，而剩下的也在做使用扭力梁的准备，减配带来的收益是具备吸引力的），没准过一阵扭力梁风还会继续蔓延，当扭力梁达到b级车的设计预期、使用要求时，B级车也会大面积普及扭力梁；这就是站在主机厂角度上的思维逻辑！

所以后扭力梁到底比后独立悬挂差么？鄙人觉得可以这么比较，后悬挂为扭力梁非独立悬挂的卡罗拉一定比后悬挂为独悬的夏利N5要舒适一大截，为什么？不是独悬一定比扭力梁悬挂好么？鄙人抛出这个问题其实挺好的，各位可以思考一下；实际上好的概念是模糊的，重点在于审视角度，鄙人作为一个80后，小的时候接触到一辆昭和时期的大客（那个时期国内的汽车工业不发达、汽车不好买，所以引进不少国外淘汰的大客），铁皮很薄，用鄙人当年幼小的手指都能怼动，但即便这么薄的外皮也不会烂，虽然已经很老旧；但同时期的一辆崭新的黄海大客，外壳铁皮极厚，都快赶上三合板了，可不到一年半烂出个窟窿，这就是技术不行连偷工减料的资格都没有的道理；所以没必要去问扭力梁和独悬谁好、谁差，底盘悬挂这玩意一家一个样，独悬不一定都好、板悬不一定都差（舒适性角度），买之前、先试驾，感觉可以接受就买、不能接受就不买，反正用不了多少时间，整个A级车市场几乎都会是后扭力梁的布局，也没得选了！

非专业车评

扭力梁悬架一定比独立悬架差？答案是：一定差。

扭力梁悬架和多连杆悬架结构上已经确定了级别，扭力梁制造成本低、结构简单，左右轮胎固定在一根硬轴上，一侧轮胎运行中出现波动另一侧轮胎也会随之出现角度的变化。

所以扭力梁悬架对于车身姿态的控制能力非常一般，但由于成本足够低在国产入门级以及合资廉价车上广泛使用，这一类车定位就不是追求绝对的乘驾感受，主要价值体验是遮风挡雨，至于合资车当然是再卖品牌溢价。

不过扭力梁一定比独立悬架差，这个前提是同样水平的调教，以同一技术团队调教出来的独立悬架自然会比扭力梁板悬好的多。

独立悬架有多连杆、双叉臂、麦弗逊等多种类型，不过不管哪种类型独悬总是有优势的，因为四个轮子互相不受牵制，面对复杂路况轮胎可以以很诡异的角度通过，并且能保证车身姿态出现最小的变化，这种结构对于乘驾感受会有明显的提升。

其次两侧车轮可以单独运动互不干扰，车身的侧倾和操控的稳定性也会更出色，对于路面震动的反馈和过滤也能做到极致。

所以独立悬架肯定比扭力梁或者其他类型的螺旋弹簧整体桥、扭转梁式悬架优秀的多。消费级以上的轿车和城市SUV普遍使用独立悬架，中高端豪车更是如此，仅看这点也可以说明问题。

非独立和独立悬架不用纠结，价格决定了悬架类型、也决定了乘驾体验和操控性。

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天和Auto

扭力梁式应当算是半独立悬挂系统，虽然不能像独立悬挂系统那样完全单独运动，但还是可以在一定范围之内小幅度单独运动的。非独立悬挂系统优势在于成本低，结构简单，故障率低，后期维修保养便宜。
扭力梁的悬挂系统不是说一定会比独立悬挂差，如果调教的好也可以达到接近独立悬挂的水平。标致雪铁龙很多车型都是扭力梁的结构，但通过雪铁龙的调教开起来并不比独立悬挂差。所以悬挂好不好和调教有很大关系，不然比亚迪为什么要花重金聘请奔驰AMG的底盘调教人员来工作，有些东西照猫画虎是不好用的，就算你是独立悬挂调的不好也白扯。

售后服务技术总监

如果纯粹说性能的话，扭力梁还真比独立悬挂好，扭力梁说白了就是大号的防倾杆，过弯时候两个后轮是垂直于地面的，拥有最大的触地面积，两边的弹簧是一起压缩向下，而独立悬挂这时候弯内侧的轮子被压缩到极限，外侧几乎不受力，只有一个轮子在抓地，车身姿态上，扭力梁倾斜很小，后独立悬挂的车身倾斜非常厉害。但是扭力梁舒适性差，过弯你是有优势，两个轮子共进退，但是遇到坑坑洼洼，你两个轮子再共进退的话，车身的冲击和震动也会翻倍。所以，A级和A级以下的车，用扭力梁无可厚非，保证性能，空间利用率也高。B级以上，底盘悬挂空间足够，这时候就应该考虑用独立悬挂，当然减震器就要加硬加粗，然后加一根比较粗壮的防倾杆，悬挂的几何设定也要反复斟酌，保证舒适性的同时，性能要跟上。这样的独立悬挂，成本非常高，设计这块不说了，独立悬挂不但零件多，而且零件成本也高非常多，例如和避震连接的下臂，上面的橡胶不但和舒适性有关，跟性能关系更大，工作环境恶劣而且反复受力，还有减震器，独立悬挂的减震器要非常高档，越贵独立悬挂性能越好，扭力梁由于是两边都受力，减震器不用太好。独立悬挂要想出彩，出性能，就要认真设计反复试验，然后堆料，成本非常高，扭力梁只要用4分1的钱，就能做到独立悬挂一样的性能，但是舒适性差。。。。。。如果一辆A级车，用了扭力梁，但是售价低了，而且空间大了，那厂家还算厚道，像速腾那种，原车是独立国产后改扭力梁的，就要千夫指了，因为你空间没变大，而且速腾后来出现了大面积断轴，也侧面说明了改得很仓促，扭力梁对强度要求很高的！。。。。如果是一辆AO级车，我觉得扭力梁是唯一选择，因为AO级车一般都只有一吨重，后面要是坐3个壮汉，再拉点行李，后悬挂会被压缩到底，这时候只有扭力梁能保证你两个后轮还是垂直触地，还能保证你厂家设定的性能，而且空间上才有保证。所以，扭力梁还是有优点的，看厂家如何取舍，A级车用独立悬挂也不见得就一定好，如果成本控制太厉害，底盘橡胶件用差了避震用差了，后期反复维修更换，用户也不一定就得到多少，如果只是代步，扭力梁应该最省心，平均10万公里换两根避震就行，独立悬挂一般6-7万换避震和下臂，以及底盘橡胶件，吃钱啊

黑山老妖37625003

站在消费者角度来说，后独立悬架在绝大部分情况下是要好于扭力梁悬架的。举例来说，多连杆后独立悬架的特点是，它的每个轮子都是独立运作，一侧的轮子遇到坑洼会自行承受，不会传导至车的另一侧，一定意义上保证了车内乘员的舒适性。

相比之下，扭力梁悬架就直接得多，如果一侧发生跳动，另一侧也会受到波及，这会影响到舒适性。

除此外，多连杆后悬挂还能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，可形成正前束，减少转向不足的情况。

不过要说明的是，独立悬架因为结构复杂，还有多种分类方式。像麦弗逊式独立悬架，双叉臂式独立悬架，单纵臂扭杆梁式非独立悬架，连杆支柱式独立悬架，多连杆式独立悬架，这五种型式就各有优缺点。上文我们只提到了综合性表现最好的多连杆独立悬架，所以其实有点田忌赛马的意思。

而且，如果您换一个角度看，扭力梁悬架的结构简单、方便维修又具备很大的优势。方便维修就不多说了，结构简单带来的直接好处是对后排空间的释放，它比多连杆独立悬挂省去了用来固定连杆和摆臂的副车架。

现在不少电动汽车会选择这种设定，为的就是尽可能为电池板让路，续航里程总比舒适性重要吧？所以这种设计至少在短期内是有生存意义的。

除此外，决定汽车减震效果的是由悬架弹簧硬度、减震器阻尼力大小以及各种软垫的运用综合作用的结果，绝不只决定于悬架的结构方式。

而且非独立悬挂也会通过加入弹簧和各种阻尼设置保证乘坐舒适性，所以它也没想象中那么不堪啦，像大众捷达、标致408也不差呀。

而且一些采用了多连杆独立悬挂的车型，因为要强调运动性，会把悬挂调得比较硬，像斯巴鲁BRZ就是如此，所以万事不是绝对的啦。

东拉西车

这个问题就好像碟刹比鼓式刹车好吗？

四核比双核好吗？

缸内直喷比多点电喷省油吗？

独悬是比扭力梁更高形式的悬架类型，其结构较为复杂、占用空间较大，但舒适型和操控较好。一般情况下，独悬的舒适和操控优于普通汽车厂调出来的扭力梁。

注意，像丰田、雪铁龙等有几十年悬架调教经验的车企，做出来的扭力梁性能极可能优于众泰之流的独悬，而且后排空间还更大。

综上，独悬舒适性和操控的平均水平优于扭力梁的平均水平。但两者有交集，很多情况下，扭力梁的舒适、操控、空间优于独悬。

大猩猩工程师

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扭力梁悬架真的比独立悬架差吗，这个问题要具体情况具体分析，并不绝对。

所谓扭力梁就是两轮之间是由一根硬连杆连接，两个后轮中只要有一个发生震动，那冲击力势必会通过硬连杆传递到另一个轮子上，导致另一个轮子也跟着发生震动。

独立悬挂则是就好比是人的两条腿，当一只脚陷入坑里，另一只脚还能提供一定的支撑力，尽可能保证运动的稳定性，独立悬挂的两个轮子都可以单独进行滤震或者支撑。

从机械结构上来看，独立悬挂确实有着比扭力梁更独到的优势，造价上也更高一些。这也是为什么所有豪华民用车都采用独立后悬挂的原因。

当然一套悬挂的实际体验效果也不是全部由机械结构决定，工程师的调教也能起到关键性作用。举个例子，法系车热衷使用扭力梁，比如标致408，雪铁龙世嘉等，底盘的高级感丝毫不逊于某些独立悬挂车型，舒适，柔韧，整体性高，能很好的兼顾操控和滤震。

不少国产紧凑级车型也在用独立悬挂，比如夏利n5,力帆320，奔腾b50等，实际体验下来也并没有感觉出有多高级，松散，抛跳，异响等问题都显得很廉价。

只能这么说，在同等调教水平下，独立悬挂肯定是要比非独立悬挂更出色，再好的硬件没有好软件的支撑也等于白费。而一个出色的软件往往能弥补硬件的先天不足，此消彼长谁好谁坏还真不好说。

非独立悬挂同时具有独立悬挂不具备的优点，比如机械素质高，更加皮实抗造，同时还能为车辆提供更好的操控性，而且也能节省不少后排及后备箱空间。

所以根本无法笼统的对独立悬挂和非独立悬挂的优劣。

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李老猫说车

扭力梁悬架是当前A级轿车中使用较多的一种悬架形式，也有车评人喜欢将其称为“半独立”悬架，但在严格意义上，扭力梁悬架仍属于一种非独立悬架。从理论上讲，扭力梁悬架的贴地效果要优于整体桥的非独立悬架，但略逊于多连杆等独立悬架。从机械原理出发，扭力梁悬架的操控性确实不如独立悬架，但现实中不能忽视调校的因素。一个比较典型的例子高尔夫7与悦翔V3，前者后悬架使用了扭力梁非独立悬架，后者使用了多连杆独立悬架，但操控感受上高7要完胜悦翔V3。除此之外扭力梁悬架还有占用空间小，保养成本低，结构简单等优点。扭力梁悬架比后独立悬架差并非绝对！

侃车e族

扭力梁和独立悬挂这个太笼统，如果说拿同级别非独立和独立悬挂来说的话，操控和舒适性都是比较非独立式悬挂占优势，具体相差多少或许不是很有经验的老司机很难体会出来，但就是差别。大家可以看下从中型车以上各个汽车品牌都是采用的独立式多连杆悬挂。为什么？

首先独立式悬挂结构更为复杂，制造成本高于非独立式悬挂，独立式结构就是使车后轮不在一条直线上运动，从而两个车轮单独运动，互不影响，从而操控性也会更加占有优势。非独立悬挂一般都是用在紧凑型以及小型车上面，结构相对简单，制作成本低。两个后车轮中间加一条横梁固定，路上有一点震动就会直接传到车身。舒适性和操控性大打折扣最直接的坐下就能明显感受到哪一个舒适性更好。