蔚來汽車在中大型SUV es8之後，又推出一款中型SUV es6。通過一番實地體驗，感覺它在性能與實用方面，各有亮點，可謂樂趣雙重。
es6由基準版、性能版和首發紀念版構成，起步價35.8萬元。全系車型均為雙電機四驅，每個版本有2種電池可選——70千瓦時與84千瓦時，價格差異5萬元。這5萬元換來的是續航里程更長。70千瓦時電池最短420公里，84千瓦時最長510公里。我此次試駕的，是首發紀念版中的70千瓦時車型，屬於次頂配，指導價49.8萬元。
尺寸與外觀——儼然是es8的縮小版。
車身尺寸方面，es6的長、寬、高分別為4850x1965x1731毫米，軸距2900毫米，自重2345千克，最大設計質量2820千克。長度與漢蘭達接近，軸距則大於漢蘭達。通過性方面，它的接近角17度，離去角21度，還是與漢蘭達相比，後者接近角18度，離去角15度。
有趣的是，它的車燈佈局一反常規，上面僅僅是日間行車燈，下面才是遠、近光組成的前照燈。
車身上部以黑色為主，從A柱開始，鑲嵌著一道銀色飾條，貫穿整個車頂。
車尾看上去四平八穩，尾燈造型是個亮點，轉向燈點亮時的造型，更加漂亮。
輪胎與制動——100-0緊急制動僅為33.9米。
首發紀念版裝備的是20寸輪胎，其餘各款為19寸，但胎寬一致，都是255毫米。我試駕的這輛車，裝車胎是馬牌的MaxContact MC5，按照輪胎廠的說法，其特點在於注重胎噪，在高速及乾燥路面有更好的性能。
制動方面，裝備的是意大利佈雷博（Brembo）四活塞卡鉗。據廠家數據，百公里緊急制動距離33.9米。顯然，這是個很優異的成績。您每天在路上見到的小車，剎車距離多數在38-42米之間，達到35-36米的並不多，能做到35米以內的，就更少了。
內飾與材質——更加細膩。
內飾方面，es6與es8同樣像是“雙胞胎”：儀表盤、中控屏、擋把、操作鍵、出風口等，如出一轍。
es6內飾色調有5種，但試駕那天我只看到3種——相比之下，我認為棕色內飾看上去挺溫馨，更好看。
在儀表盤方面，我認為並不理想——顯示內容沒問題，清晰易讀，主要是界面不夠豐富，尺寸也不算很大（8.8英寸）。您如果體驗一下探嶽，沒準就會贊同我的觀點。
再有，儀表盤上部顯得很“禿”，要是加個“屋簷”，會不會更和諧？
中控屏與下面的操作檯，是連貫設計，但連貫的不夠自然，看上去有些呆板。好在屏中的“黑邊”不算寬，起碼比儀表盤窄多了。
配置與人性化設計——副駕座椅很享受。
以入門級車型而論，es6在安全方面的主要配置是：車身穩定控制、前後雷達、360度全景影像、胎壓監測、車道偏離預警、主動剎車、併線輔助、上坡輔助、陡坡緩降、自動車燈、轉向輔助燈、後視鏡加熱。
es6在便利方面的主要配置是：全景天窗、懸架可變、智能操作、車載應用、4G網絡、車載Wi-Fi、車聯網、導航、路況顯示、道路救援、行車記錄儀、遠程啟動、無鑰匙進入、帶加熱的電動皮質座椅、手機無線充電、車內氛圍燈、電動後備箱、後視鏡自動摺疊。
最近試駕的數款自主品牌車，都具備語音控制，看來是個潮流。但是，es6在這方面領先了一步——中控屏上方，有個會搖來搖去的“小腦袋”，面帶“表情”，或與您對話，或接受指令。即使您一言不吭，只要坐進車裡，它就會有反應，主動獻“殷勤”，猶如一條乖巧的小狗狗。
中控屏方面，可以對車輛進行多種設定，至於在線的各種功能，更是豐富，操作很流暢，沒發現卡頓現象。值得一提的是，它的360度全景影像，沒有常見的“接縫”，畫面合成的很棒。
與我試駕過幾款電動車相比，它的操作更加簡單，上車後，只需扳動一下“擋把”，即可走車，取消了“著車”——這是油車必備的程序，有些電車依舊存在。
“擋把”後面，是杯座、手機充電平臺、中央儲物盒——盒內有2個USB接口。
手機無線充電，是個挺方便的功能，本想感受一下，可惜那天我帶的這部手機無此功能。
首發紀念版車型的副駕，擁有很棒的享受配置——椅背往下放，腳凳抬起，連為一體。猶如民航機上的商務艙，身體可以基本放平。購買基準版與性能版的話，想得到這種享受，需額外付費。
不過，基準版與性能版的副駕，同樣是電動控制，多向可調，只是沒有可以抬起的腳登。
在中控下方，有一個很大的置物空間，非常實用。
空間與載物——後部最大進深1.86米。
作為一款軸距2.9米的車來說，後排座在空間方面自然不會有什麼問題，左右兩座的面前，有著充裕的伸腿空間。
中間位置地板平整，並無凸起，空調出風口與後排座間距很大，目測超過300毫米，為第5人的乘坐，提供了很好的空間。
如果有載物需求，後排座可以根據實際情況，分段摺疊。
後排座全部摺疊之後，地板平整，長度約為1.86米，容積1433升。摺疊後排座十分簡單，方式之一是拉一下後備廂裡的操作鍵，椅背便自動摺疊。此外，後備箱裡的照明、電源、錨點、遮擋簾，一應俱全。
後備廂容積584升，進深0.95米，最小寬度1米。
地板下面，還隱藏著一個約為88升的儲物格，併為地板的抬起，設計了專用的固定槽，方便使用。
車身與底盤——扭轉剛度很高。
剛才談到的配置與內飾，以及es6擁有的諸多智能功能，其實都不是汽車的核心。汽車的真正價值在於“三大件“——底盤、發動機、變速器。對於電動車來說，應該是四大件——底盤、電機、電池、電控。
在底盤及車身方面，es6擁有91%的鋁製車身、2平方米的碳纖維底盤。正因如此，它的扭轉剛度非常高，從而為良好的彎道表現奠定了堅實基礎。所謂扭轉剛度，通俗說就是車身的結實程度。扭轉剛度不夠高的車，只需一個車輪壓上馬路牙子，就能在前後車門之間，觀察到位移現象。
底盤紮實是一方面，另一個重要因素是懸架。輪胎沒毛病、懸架支撐給力，再配以牢固的底盤，才能承受更大的側向G值，從而有更好的彎道性能——所謂操控好，主要指的是這方面的內容。為此，es6前懸架採用了雙叉臂結構，比普遍採用的麥弗遜式，支撐更給力。
後懸架為多連桿式，由於es6底盤進行了全覆蓋，這個角度看過去，很難看清後懸架的全貌。
es6全系標配了動態懸架阻尼控制，其中，在性能版與首發紀念版上，還配備著主動空氣懸架。選擇運動模式時，底盤自動下降高度，從而降低整車重心——有助於提升過彎車速。
動力與電池——綜合工況續航里程最大510公里。
在電控方面，根據報道得知，蔚來在創業初期就開始研發屬於自己的電控系統，擁有一系列專利技術，並在南京建有生產基地。雖然整車還是由江淮代工，但核心技術由自己把控，無疑是正確的。事實上，特斯拉也是如此——車身設計與底盤調校外包、電機與電池採購，唯有電控系統，掌握在自己手中。
es6全系標配的是雙電機——前電機為160千瓦的永磁同步電機，後電機為240千瓦的感應異步電機。
兩臺電機當中，前輪的永磁電機承擔主要工作，後輪的感應電機伺機介入——如此說來，與適時四驅有些相似。但在試駕過程中，我沒有察覺到明顯差異，看來後電機的介入很平順。
電池方面，根據介紹，70千瓦時電池在綜合工況條件下，續航里程是420/430公里；84千瓦時電池的續航里程是490/510公里。由於曾在冬季開電車前往張北，我最關心的是低溫性能——對此，廠家介紹，該電池備有加熱系統。
充電方面，es6配備快充與慢充。副駕一側為大電流的快充接口，充電時間0.8-1.5小時；駕駛員一側為普通充電，也就是家庭中常見的交流電，充電時間7.5-10小時。充電口的開啟與閉合十分有趣，均為電動。
駕駛感受——加速非常快。
試駕的前半段是天津市中心，正值早高峰，路上的擁擠程度與北京完全一致。有好幾次等燈，我排在了第一個，綠燈亮起，輕輕踩下“油門”踏板，伴隨著輕微的電機聲，車子迅速竄出，駛過路口好一陣，看反光鏡，後車還在路口裡呢。整個加速極為流暢。
令我感到不爽的，是它的能量回收，實在太強。只要抬起“油門”，立刻出現很硬的拖拽。能量回收的優點是不言而喻的，但我認為更適合山區及高速路。市區駕駛還是應該以流暢、線性為主，這樣才有舒適感。es6的能量回收是可調的，但操作需好幾個步驟，初次上手，等綠燈那點時間不夠。直到抵達目的地，才靜下心來改設置，可我依舊覺得不太滿意。
駛出天津市區，es6更是如魚得水，它的中後段加速與初段加速一樣給力，唯一需要注意的，是控制車速，別違法。事實上，這就是電機的優勢。再加上它的比功率高達0.14千瓦/千克，動力實在太富裕了——別忘了，即使是保時捷911的3.0T高功版，最大功率也不過331千瓦。如果與常見車型相比，es6的動力優勢更顯著：2.0T漢蘭達比功率0.062千瓦/千克，2.0T銳界比功率0.073千瓦/千克。
下午，來到天津V1賽道，我們感受到了400千瓦、725牛米的力量。es6的0-100千米加速成績為4.7秒，某媒體自帶了記錄儀，測得數據是3.9秒（廠家測試均為滿載，媒體測試通常是輕載。）
無論是4.7秒還是3.9秒，它的加速都能讓您獲得極大快感——爽到家了。
es6不僅響應速度異常迅速，彎道表現也很出色。剛才說到，由於輪胎、懸架、底盤、車身等，均打下了良好基礎，使它在彎道中，可以有更高的速度。不過，由於SUV車身高大，過彎原本不是強項，但es6的懸架可變與後輪電機，起了很大的作用，彌補了SUV的先天不足。重心降一降、後輪多把力，速度自然就上去了。不足之處，我的感受是轉向助力似乎有些大，如果再多加一些阻尼，或許更好些。
總之，es6充滿了駕駛樂趣，前提是您喜歡駕駛，並擁有一定駕駛技術的話。
通過一番實地體驗，感覺es6在性能方面，擁有出色的實力，比如加速、過彎；在實用方面，同樣有很多亮點，比如安全、空間、舒適、網絡。難怪廠家在體驗場地大門前，寫著“從賽道到公路”。它確實能文能武，具有雙重樂趣。
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