湘西小永
川藏鐵路從成都至雅安，至康定，至林芝，再至拉薩，其中成都至雅安段已於2018年12月通車了，正在修建雅安至康定段、拉薩至林芝段。2019年3月拉薩至林芝段開始鋪設長鋼軌。拉薩至林芝段計劃2021年通車。康定至林芝段於2018年開始勘察工作，預計2026年建成通車，即從成都至拉薩的川藏鐵路將於2026年全線建成通車。
川藏線全長1838千米，設計時速160元至200千米/小時。川藏鐵路不是高鐵，只是雙線電氣化快速鐵路，是客貨共線鐵路。
我國鐵路按列車速度分為高速鐵路(250~380千米/小時)、快速鐵路(160~250)、普速鐵路(80~160)三級。
跪射俑
可以很肯定的回答，成都到拉薩間不會修建高鐵。兩地之間規劃有川藏鐵路，川藏鐵路分三段進行規劃建設。建設難度最小的成雅段已經於2018年12月28日建成通車；拉林段正在建設中，預計於2021年底開通運營；建設難度最大的林雅段已經進入到前期準備準備階段，即將開工建設。川藏鐵路全線設計時速在160km——200km之間，根據《高速鐵路設計規範》這個速度等級的線路不屬於高速鐵路，屬於普通快速鐵路範疇。為什麼川藏鐵路不修建成高速鐵路呢？我們主要從經濟性、運營效率、工程難度等幾個方面的因素來分析。
川藏鐵路線路走向：
首先，川藏鐵路沿線經過的地區地廣人稀、經濟不發達，普通快速鐵路已經能滿足需求。根據2017年統計，西藏自治區國土面積約120萬平方公里，總人口337萬人，人口密度約2.8人/平方公里，主要的城市拉薩人口都不過百萬，屬於典型的地廣人稀之地。經濟方面，西藏自治區2018年國民生產總值為1447.6億元，其中拉薩過500億元，西藏全區的國民生產總值甚至趕不上內地一個縣級市的規模。稀薄的人口、不發達的經濟，修建適用於大客流量的高速鐵路完全沒有必要，況且從經濟性上來看，高速鐵路單公里造價比快速鐵路要高許多。本質上，川藏鐵路是一條國防、政治功能大於經濟功能的鐵路，國家投入鉅額資金建設，也沒有指望這條線路能盈利，因此經濟性很重要。
西藏各地區GDP情況：
其次，川藏鐵路修建快速鐵路比修建高速鐵路運營效率要更高。西藏自治區地處高海拔地區，絕大部分地區高寒缺氧，導致物質極為匱乏，維持社會運轉的生產、生活物質基本都需要靠外地輸入，主要有青藏公路、川藏公路、青藏鐵路等幾條途徑。青藏公路、川藏公路不僅路途遙遠、運輸成本大，而且極容易受泥石流、滑坡、暴風雪等災害影響導致運輸中斷。青藏鐵路受制於單線非電氣化設計標準，雖然經過擴能改造，運輸能力依然受限。因此，川藏鐵路無疑是開闢了一條物質進藏的重要通道。
川藏鐵路運營後以貨運為主、客運為輔，這樣不僅可以照顧到沿線居民出行需求，還可以減緩西藏地區的物質屬送壓力，也一定程度上建輕了線路的虧損壓力。相比較高速鐵路適應性就差了很多：國家鐵路局和《高速鐵路設計規範》中都已經明確高速鐵路為客運專線，不能客貨混跑。如果修建高速鐵路，不僅貨運功能完全被廢，專門跑動車肯定是要虧慘的。況且拉薩與成都間距離接近1800公里，高鐵也失去了時間上的優勢。
青藏公路：
最後，川藏鐵路沿線山高谷深、地質條件惡劣、氣候極不穩定，修建高速鐵路難度更大。川藏鐵路康定到林芝段將創造我國鐵路施工難度之最，為克服地形高差、避開不良地質，這段線路設計了大批超長隧道和高難度橋樑，累計線路爬升高度達到1.6萬多米。其中隧道佔比將高達84％，隧道總長843公里，超過北京到鄭州的高鐵里程。這一段長度超過30公里的隧道將有6座，而我國目前的最長的關角隧道也不過32公里。除了隧道外，橋樑難度也是舉世罕見：單跨1000多米的大渡河懸索鐵路大橋據說在橋上設置車站；總長1300多米的怒江特大橋距谷底江面高度達到700多米。
以上這些超高難度的工程已經在挑戰中國工程建設極限，而這僅僅是按照160km——200km/h時速標準設計的。根據相應工程規範，設計時速在250km以上的高速鐵路，線路曲線半徑、軌道間距、坡度、線路平整性、路基穩定性等一系列技術指標更高，這無疑又將加大建設難度，比如可能為了增大麴線半徑設計更長的隧道。雖然我國號稱“基建狂魔”，但是面對如此高難度的線路無疑又將花費大量時間和金錢去攻克，得不償失。
怒江72道拐：
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成都到拉薩僅需13小時。
川藏鐵路基本情況：
規劃中的川藏鐵路是沿川藏公路（南線）修建，在芒康或左貢銜接大格鐵路，建成後從成都到拉薩的列車縮短至13個小時。
它是天路即進藏路線裡五條鐵路之一，也屬西藏鐵路網。
2014年底成康段和拉林段兩頭開工，其中成雅鐵路預計2018年建成，拉林鐵路預計2021年建成，川藏鐵路計劃2026年全線通車。
建設里程：1629千米
設計時速：該鐵路的時速等級是低級型高速鐵路，設計時速大多是160千米，成都至朝陽湖段時速為200千米，客貨兼運。
線路走向：起於四川成都，經蒲江、雅安、康定、理塘、（拐向）白玉縣—江達縣—昌都—（拐向）八宿縣邦達鎮、林芝、山南，最終到達到西藏首府拉薩。
修建川藏線路的戰略意義就無需多提，四川才是西藏真正意義的後方大本營，從成都到拉薩，累計爬升高度里程達到1.4萬米，從四川盆地一路攀上“世界屋脊”，這個難度也是當今世界最大的。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置，如今這條具有重大意義的線路已經開始修建了，那離通車也就不遠了。
走川西吃喝玩樂
成都到拉薩修建高鐵，是一個國家戰略的問題。如果說發展西藏建設西南，高鐵的作用是顯著的！但是，巨大的投資和複雜的地質結構，又會嚴重影響這條高鐵的運行和管理。
1.惡劣的氣候制約：
大家知道，成都距離拉薩是逐漸上升的高海拔，且多凍土帶。在長達近1700公里的線路上，不可避免和忽視的地震、泥石流、滑坡、雨雪等災害十分頻繁。僅僅是成都的都江堰到阿壩修高速公路就遇到許多問題，也垮塌了橋樑，以及山體滑坡。本人曾經坐大巴車途經這些路段，看到築路大軍的頑強和英勇，也十分欽佩這些戰鬥在窮水惡水的施工人。可艱難困苦超出人們的想像！
2.巨大資金投入的風險
成都到拉薩，如果修建高鐵，資金的投入是巨量的。而且修築後還需大量資金維護！高鐵，比之普通鐵路，技術要求更高，運行成本更大。在就增加了資金的盤子，而高鐵在這條線路上運能又可以達到一個什麼樣的水平？
3.世界屋脊上的高難度高鐵
成都到拉薩的高鐵，涵蓋了世界上最複雜的地質結構。即使有修建青藏鐵路的經驗和日漸成熟的技術，但，修築一條高鐵線路，困難是非常大的！繞不開的凍土，避免不了的地震泥石流，還有體量巨大的鬆動滑坡。
所以說，成都到拉薩的高鐵建設是不合適的！
天邊雲60
你說的是川藏高鐵，目前正在規劃建設之中，預計2026年竣工！
川藏高鐵是中國乃至世界“最昂貴”的高鐵，總投資需要2126億，由於沿途環境惡劣，每公里要花費1.2億。
川藏高鐵起於四川成都，經蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘，跨過金沙江進入西藏左貢與滇藏鐵路（大格鐵路南段）接軌，經過八宿、然烏、波密、林芝、米林、朗縣、貢嘎等地延伸到達西藏首府拉薩，這是川渝地區連接川西北的重要通道，更是我國西南地區的重要通道。
越來越沉靜
成都到拉薩修高鐵是沒有意義的，能修個普鐵複線也就夠了。
世界之巔69707889
行萬里路25854851
如果是丘陵或平原修建高鐵是沒有難度較大的！
