10 月 17 日，廣汽新能源在上海召開了廣汽 Aion LX 上市發佈會。

按官方說法，Aion LX 上市「即日起」將啟動交付。這個排產節奏正中我下懷，因為在 Aion LX 上市之前，中國的新能源汽車銷量已經連續 3 個月下滑，我特別想知道，在補貼退坡的時代，一款傳統車企推出的水桶型純電動車，會有怎樣的市場表現？

在這篇文章發出前後，廣汽新能源管理層對於產品的爭議性言論已經在抖音、微博之類的短視頻平臺上流傳開來。

最新的版本來自廣汽新能源副總經理肖勇：

沒有一百萬級的傳統豪華燃油車，不要跟我 LX 比較，我就有這個底氣。特斯拉的人群（此處應指潛在消費群體），我們要把他吸引過來，就是要做這個市場的第一名。

說這番話的同時，他旁邊坐著曾因怒懟造車新勢力一戰成名的廣汽新能源總經理古惠南。實際上，他在這次媒體群訪中也有金句釋出：Aion LX 的車主，絕大部分是 BBA，甚至保時捷車主。

以前我特別喜歡跟這些言論較真，後來我發現絕大多數消費者並不關心這些東西。歸根到底，還是要產品力說話，那我們就來聊聊產品。

L3 級自動駕駛系統？

首先來說說 ADIGO 這套輔助駕駛系統，在廣汽的上市公告中，這個系統被叫做 L3自動駕駛輔助系統，但我注意到，在 Aion LX 的參數配置表中，這個系統變成了「ADIGO 自動駕駛系統」。

這個系統支持自動駕駛嗎？我們看到廣汽新能源在這裡強調了 L3 的「全球首次量產」，L3 先按下不表，我們先把 ADIGO 的叫法講完。

在廣汽新能源的微信公眾號裡，我們注意到這樣一個表述：「Aion S 還搭載了廣汽新能源自主研發的 ADIGO 自動駕駛系統」，但緊接著後半句，這個系統又變成了「L2 級自動駕駛輔助系統」。

為什麼要摳這個字眼？

與蔚來、理想這樣堅持自營把控銷售環節的新造車不同，廣汽新能源整體上依然是渠道網絡制。這意味著在銷售，這個直接面對消費者的第一道關卡上，廣汽新能源的掌控力是沒有蔚來理想來得強的，後者會對每一位 Fellow 或產品專家進行培訓。

這樣一來產品傳播上打擦邊球、含糊不清的問題就顯得特別突出，因為在很多時候，銷售為了方便賣車，會選擇性地誇大產品功能。比如，ADIGO 就是自動駕駛系統？

那麼我們再來談談，「全球首次量產」的 ADIGO L3 到底是個什麼系統。

根據廣汽新能源方面的說法，這裡的 L3 指的應該是「高速公路駕駛輔助 HF + 高精地圖」，通過探測距離達到 200 米的 77G 毫米波雷達 + Mobileye Eye Q4 攝像頭及高精地圖，在高速公路上提前預判前方 1 公里路徑，實現平穩自如的高速公路直/彎道全自動駕駛輔助。

如果上述介紹屬實，在通用 SuperCruise 入華遇挫後，ADIGO 自動駕駛輔助系統可能是中國市場上第一個在量產車中應用高精地圖的系統，可 Ta 是不是 L3 呢？

根據 SAE（國際自動化工程師協會） 的定義，L3 級自動駕駛指的是有條件的自動駕駛，即由自動駕駛系統完成所有駕駛操作，根據系統請求，人類駕駛員不一定需要對所有系統請求作出應答，限定道路和環境條件等。

換句話說，在符合官方定義的 L3 場景（高速公路）下，人類駕駛員可以完全脫手脫眼（hands free ＆ eye free），將路況監控和駕駛操作全部交給系統。

ADIGO L3 支持脫手脫眼嗎？

在 8 月 29 日的 Aion LX 預售發佈會上，廣汽新能源表示已經做好了 hands free 的技術和硬件準備，只是政策問題。但 ADIGO 中央處理器的供電、決策和執行的冗餘容錯設計是否支持 L3，廣汽新能源沒有做更多說明。

這是又一個摳字眼的問題。

但對於 L3 來說，系統的冗餘設計是至關重要的。當初奧迪 zFAS 名聲大噪，就是因為奧迪推出了史上第一個允許駕駛員將監控和駕駛行為完全交給系統的系統，或者說，那是真正意義上的 L3，儘管它的應用場景極其有限。

話說回來，廣汽新能源的做法是可以理解的。為什麼市面上出現了大量的 SAE 從未定義過的 L2.5？因為

同樣是 L2，在不同的軟件能力、硬件配置下的表現差異是非常大的。尤其是考慮到部分車企已經將低階 L2 下放到 10 萬級別，在宣傳上說明白自家 L2 的差異化優勢顯得特別吃力、特別被動。

在這個問題上，我想談談理想汽車。如果你去搜早期的資料，李想最早對於理想 ONE 輔助駕駛系統的說法是「標配 L2.5 級高級輔助駕駛系統」。後來理想汽車將 L2.5 改成了 L2，再後來進一步去掉了 L2 和高級，官網只剩下輔助駕駛系統。

為什麼要去掉 L2？你不能假定消費者都瞭解 SAE 的自動駕駛劃分標準。「輔助駕駛系統」讓理想在宣傳上失去優勢，但從用戶的角度來看，這是最可靠，最不容易讓用戶理解出錯的一種策略。

那麼回到 ADIGO，這是一個硬件配置頂級，軟件尚未 Ready 的 L2，但廣汽新能源取巧把它叫成了 L3。

中型純電 SUV 的產品形態優勢

如果 Aion LX 最終大賣，完全是產品形態的勝利。如果你分析一下現有純電動車市場的產品形態，就會發現在所有的產品形態中，中型 SUV 是將電動車優勢發揮最徹底的一種產品形態（特斯拉這種高速迭代、功力深厚的玩家除外）。

如果定位緊湊級，三電佈置會讓性能和續航都進一步受限，如果再大一圈兒做中大型，空間雖然更有優勢但獲得對等的性能和續航需要付出不成比例的高工程資源投入。

從比亞迪唐 EV，到蔚來 ES6 84kWh 版本、再到廣汽 Aion LX 和 NEDC 續航 650+ km 的廣蔚合創首款 SUV、以及發佈了一半，留有後手的特斯拉 Model Y。

一方面，中型 SUV 的底盤可以輕鬆佈置大容量電池組（上述產品電池組普遍在 80 kWh 以上），另一方面，中型 SUV 在純電動車性能、能效和續航的平衡方面也很友好。

考慮到 Aion LX 的底層平臺 GEP 2.0 本身就是正向研發的純電動平臺，又有寧德時代 NCM 811 電池的加持，在參數方面很容易做出一些新紀錄。

Aion LX 80D 電池組 93 kWh，整備質量 2180 kg，綜合續航跑到了 600 km，再加上 300 kW 的電機，零百加速做到了 3.9 s。非常好的數據，僅次於特斯拉 Model X Performance 的 2.9 s。

可是為了推中大型 SUV Model X 這 1s 的優勢，特斯拉付出了多大代價？高達 568 kW 的雙電機、100 kWh 的電池組（大電流放電需要）、相對受限的空間（0.25 Cd 風阻需求）。

蔚來 ES8 配備高達 480 kW 的雙電機，70 kWh 的電池組，只能跑到 4.4s。

所以，平衡性能、續航和能效，從燃油車手裡搶用戶，請認準中型 SUV。

從廣汽新能源的訂單界面來看，雙電機版本的 80D 和 80D Max，都要明年 2 月交車，最低配的 60，要到明年 5 月才交車，只有單電機的 80 和 70，「預計 2019 年 10 月開始交車」，也就是開頭說的「即日起」開始交付。很明顯，70、80 是廣汽新能源上量的主力車型。

你仔細想想 Aion LX 80 是什麼？很多人心心念唸的「要是蔚來出 ES6 單電機版本，續航再長點兒，價格再低點兒就好了」，這不就是嗎？

綜合工況 650 km、售價 279,600 元，廣汽新能源甚至提供車價立減 10 萬的電池租賃方案，選完起步價降到 179,600 元。

從參數來看，Aion LX 是一款各方面素質不差的純電動車型。它的銷量走勢會很有意思：如果說新能源市場下行是因為補貼退坡且產品力不足的話，Aion LX 又會有怎樣的市場表現？

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