飛天神鼠33416152
車聯網是一個新型產業，有很多人對車聯網的理解比較陌生，這是情理之中的事，當一個新鮮事物來臨時，你不知道，不瞭解，不關心，當它風靡全球的時候，你已經被淘汰了。
車聯網產業是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業 ，是全球創新熱點和未來發展制高點。
大家對汽車應該不會陌生，日常出行：自行車、電動車、公交、地鐵、出租車、共享汽車、飛機、輪船等等，五花八門，汽車擁有百年的發展歷史，傳統的汽車只是四個輪子+發動機等組成的交通工具。
中國深圳是世界電子產業之都，廣東省的物聯網電子產業佔全國比重送40%，車聯網的電子產業平均每3件中，就有1件產自深圳，汽車上的導航、定位追蹤器、行車記錄儀、倒車雷達、傳感器等等車載電子設備都是屬於電子產業。
信息通信技術包括2/3/4/5G通訊技術，大家手機都會使用到以上的通訊頻段，而且，WIFI、藍牙、NB-LOT、衛星等等不同通信技術組成了一個龐大的通信集成，這些主流的技術不僅體現在我們日常使用的手機上，更是體現在電子產品上，其實大多數電子特別是車載電子產品都會有各自的通訊網絡。
道路交通運輸行業對於普通人來說，相對以上的汽車、電子、信息通信等產業來說，會比較陌生一點，但是對於企事業單位或集團的人來說，多少都會有接觸吧，相信不少的單位都會有自己的公用汽車，現在大多數的公家車、客車、車隊、物流車等等都會安裝汽車GPS定位器和車載監控錄像視頻，這也道路交通運輸產業中的一個小分支。
以上的幾大類產業，加起來的產值是不可估量的，直接影響GDP的發展，而我看到有不少答主說車聯網雞肋、電子產品是累贅等話，真覺得他們是無知呢還是唱衰車聯網，我想更多的是無知吧。
現在傳統的汽車、電子、信息通信和道路交通運輸產業已經發展到一個新的高度，各產業間不斷交融，加上國家政策提倡的大眾創新，萬眾創新，越來越多的單位開始不斷向上或向下兼容併購，不斷學習，形成了新的產業，車聯帝就是其中一家創新型車聯網科技公司。
國家工業與信息化部對車聯網產業進行了新的頂層設計，到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。制定30項以上智能網聯汽車（工業與信息化部把車聯網稱之為智能網聯汽車）重點標準，涵蓋功能安全、信息安全、人機界面等通用技術以及信息感知與交、決策預警、輔助控制等核心功能相關的技術要求和試驗方法，促進智能化產品的全面普及與網聯化技術的逐步應用，簡而言之，智能網聯汽車就是車聯網，車聯網的最高形態就是自動駕駛（無人車）。
車聯網涉及的人工智能（AI）技術、新能源（鋰電池技術）、電動汽車技術等，都是時代新的發展方向和趨勢，已經越來越多的學校開設了人工智能、新能源和電動汽車等專業，由於涉及的專業更多，就不一一贅述了。
2019年10月9日，日本大阪人吉野彰獲得了2019年諾貝爾化學獎，他就是智能手機和電動汽車使用的鋰離子電池的開發者、旭化成公司的研究員，他在剛研發鋰離子電池的時候，還在擔心這個電池以後可以沒有人會使用到，但短短几年時間裡，電動汽車已經在各大城市普及和大面積覆蓋了，就拿深圳來說，公交車、出租車、共享汽車在城市大街小巷已隨處可見，甚至電動貨車也逐漸普及了，而它們都有使用到鋰電池。
車聯網就是未來，是趨勢，是新技術的代表，值不值得投入，完全取決於你自己。
車聯帝
現在車聯網很雞肋，原因有以下幾點
1、缺乏統一的行業標準和理念
傳統車聯網的典型代表包括通用的 OnStar、豐田的 G-Book、福特的 SYNC、榮威的 inkaNet、吉利的 G-NetLink、比亞迪的 i 系統等。無論整車廠如何宣傳車聯網的優勢，用戶購車時對車聯網的關注度和後期的續費率都較低，面對前期投入的動輒上百萬元的研發費用和後期每年高額的維護費用，整車廠有苦難言。
雖然我國在車聯網產業發展方面不斷推出支持政策，但國內車企在軟件研發和互聯網資源整合方面能力相對較弱。另外，由於各整車廠對車聯網規劃和標準的制定看法不一，各自為戰，使得車聯網從端系統向管系統的發展舉步維艱。其次，新興的互聯網造車企業還未形成規模效應，市場保有量低，現階段推廣車聯網產業化力不從心。
2、行業理念存在差異
車聯網公司多屬於互聯網或軟件開發類企業，對汽車行業的供應鏈管理不太瞭解，甚至在開發過程中，整車廠和車聯網開發商出現了搶奪開發主導權的現象，這就是行業之間的理念差異。汽車行業對供應鏈有著成熟嚴謹的管理模式，而互聯網企業管理相對鬆散，這就造成了工作理念上的衝突。如果不能解決研發模式衝突的問題，車聯網的發展道路將遭遇坎坷。
比如，對軟件缺陷（Bug），互聯網行業常採用的方法是軟件升級，頻繁向用戶推送升級信息，甚至是主動強制升級。但是，汽車行業對零部件的可靠性要求非常苛刻，特別是針對各類電子控制單元（模塊），對其實效性和安全性要求極高。
另外，車輛自身各類控制單元的升級方式比較複雜，目前主要通過 CAN 總線 Bootloader 方式進行升級，特別是涉及行車安全和嚴重影響用戶體驗的控制單元更為謹慎，有時不得不通過車輛召回的方式進行軟件升級。升級軟件的成本和市場保有量有關，市場保有量較大的車型升級費用動輒上幾十萬元到上百萬元不等，所以整車廠一般不允許頻繁地升級軟件，更側重於產品開發過程中的嚴謹性。
簡而言之，就是產品的應用場景不同，造成了兩個行業對產品的設計要求不同。目前，國內整車廠的軟件設計開發能力不夠，很多核心控制模塊，尤其是動力和底盤控制系統的控制單元，如 EMS、ESP、AEB 等，基本被外資企業所壟斷。所以，整車廠試圖在車聯網的開發過程中獲得研發主動權，畢竟車聯網只是車輛的一部分功能，而且要和諸多系統進行交互。因此，互聯網公司需明確自己在整車開發過程中扮演的角色，要麼納入汽車行業供應鏈的統一管理；要麼變為獨立的軟件供應商，充當二級供應商的角色，由符合整車廠要求的一級供應商進行管理。如果想在車聯網領域有所作為，也可嘗試和整車廠成立合資公司，或成立聯合技術研發團隊的方式。一方面，可幫助整車廠提升其軟件開發和管理能力；另一方面，可通過資源的深度整合，加快車聯網的創新和產品落地，並鞏固自身的市場地位。這種新的研發模式，將成為未來車聯網研發的主要模式之一。
3、研發團隊對汽車產品瞭解不夠
互聯網公司的方案策劃和產品規劃人員，有資深汽車行業背景的不多，這就造成了車聯網的開發和整車廠實際需求脫節，沒有考慮用戶的實際應用場景。從某種程度上說，決定車聯網命運的往往不是技術，而是對用戶應用場景的研究。畢竟用戶的使用場景是在車上，且時間有限，尤其乘用車用戶大部分時間都是在上下班路上。在有限的時間內給用戶提供什麼樣的功能和服務？如何設計更好的人機交互，避免用戶注意力分散而造成交通事故？目前，對這些因素考慮得還不多，研發團隊更多關注的是中控臺上的液晶屏，卻忽略了車聯網最基本的功能——信息的傳遞和提供優質的服務。
用戶到底需要什麼樣的信息和服務？不同消費能力的用戶，自然有著不同的需求。以社交應用為例，用戶希望在開車過程中接收微信的文字和語音信息，並在得到其許可的前提下進行播報，整個過程中不希望低頭查看中控臺的液晶屏或操控觸摸屏，也不希望使用語音命令，因為這些操作對行車安全不利。那如何實現這個場景下的交互功能？這一看似最基本的應用場景，實現起來卻非常複雜，它涉及整車諸多軟硬件系統，例如抬頭顯示系統（HUD）、面部和手勢識別系統、混音邏輯等，同時也涉及車機的 HMI 設計，而用戶賬號快速登錄、安全認證、微信位置信息共享等功能會涉及調用微信接口的問題。傳統車聯網沒有考慮信息交互的方式，即應用場景，而這恰恰是車聯網設計的核心所在。
4、缺乏有效的盈利模式
在探討車聯網的未來時，人們往往忽略了與之匹配的商業模式。盈利少、運維費用高，成為壓死車聯網的 " 最後一根稻草 "。車聯網本身具有豐富的盈利模式，近幾年，很多關於車聯網大數據應用的談論，尤其是通過車聯網的大數據開展車險業務，被不少人看重。但熟悉車險業務的人士都清楚，車險業務是保險業務中賠付率最高、盈利最低的模塊之一，保險公司對整車廠採集的用戶數據並不感興趣，因為其自身積累的數據已足夠豐富，很多車輛的歷史事故信息更加透明，車險的計算模型逐步固化，且實現標準化作業，沒有必要再單獨分析車聯網採集的各類輔助數據。此外各保險公司的手機 APP 功能非常強大，如北京這類實施電子保單的地區，用戶足不出戶就可完成車險業務。既然保險公司、用戶對這個功能或業務都不感興趣，車聯網公司和整車廠又何必多此一舉？
車聯網需探索盈利模式
車聯網其實包含車內和車外兩種模式。車外模式，即手機端 APP 除了操控車輛的基本功能，更是整車廠和用戶保持長期關係的良好途徑，因為它是整車廠的官方途徑，具有一定權威性，既是整車廠和用戶信息溝通的平臺，又是一個交易平臺。例如，用戶可通過手機端 APP 反饋車輛問題，對 4S 店的服務進行評價或投訴，也可查詢汽車用品、零部件價格，購買折扣和二手零部件，預約維修保養服務業務，提供旅行服務信息和高端 VIP 用戶服務等。
舉一個案例，4S 店的輪胎銷量普遍較低，尤其是車輛超出三包期後，用戶很少到 4S 店更換輪胎，因為其價格高於市場價格約 1.3～2 倍，且修車排隊時間長。而路邊的輪胎店往往價格低、維修速度快，但從業人員良莠不齊，進貨渠道較亂，無法保證輪胎質量的一致性。如果 4S 店通過 APP 銷售輪胎，就可利用大數據提升銷量，輪胎供應商也更願意與之合作。在這種情況下，4S 店可降低採購價格，進而降低終端銷售價格，讓用戶購買到質量可靠、價格實惠的輪胎。通過 APP 預約維修服務，4S 店能有充足的備貨週期，可合理調度維修人員，以更好地控制人力成本、減少用戶等待時間。隨著汽車銷量的增長，輪胎作為車輛耗損件，每年的需求量也在直線上升，如果運用得當，車聯網可實現輪胎供應商、4S 店和用戶三方共贏。
當然，車聯網的商業模式並不僅僅停留在零部件銷售，還可以向汽車用品領域延伸。當前汽車用品市場魚目混珠，如果通過整車廠或第三方專業機構對產品進行認證，篩選質量可靠、性價比高的產品，並利用 4S 店渠道直銷，既可保證產品質量，又能借助 4S 店實現售後服務，消除用戶的後顧之憂。供應商也可藉助車聯網平臺以更低的成本推廣產品，拓寬產品銷售渠道，並從低端劣質的產品競爭模式中脫離出來。可見，車聯網為汽車後市場的健康發展提供了一個良好的平臺。
無論是傳統車聯網還是輕車聯網，都是潛力巨大的銷售平臺，不但是產品銷售平臺，更是高端服務平臺。除了車輛維修救援服務，用戶對旅遊、社交、車輛性能升級、二手車交易等專人高端服務的需求日益增加，車聯網可逐步成為帶有專業性、靈活性、有特色的服務平臺，提供服務和商業化就是對車聯網資源的充分利用。商業盈利模式是確保車聯網長遠發展的關鍵，這一點值得從業人員深入研究和實踐。
總之，車聯網不能一味停留在概念研發或初級功能階段，它需要更深度地融入到汽車設計過程中，和車輛局域網、軟件通訊、硬件交互同步研發，同時也需要更多新技術、新思維、新模式，需要更多的行業管理和研發人才加入。車聯網不單純是一項技術，更是一種出行服務和商業模式的創新，也許某一天它會成為汽車行業的電商平臺。
翰際智聯
大家好，我是小棗君。
好好給大家介紹一下吧：（文章挺長的）
今天我們來聊聊車聯網。
說到車聯網，相信大家一定不會陌生。現在不管是汽車製造商、銷售商，還是阿里騰訊這樣的互聯網企業，都會經常提到它。
簡單來說，車聯網就是把汽車連起來，組成網絡。
不過，從宏觀上來說，車聯網其實是一個非常龐大的體系。很多人瞭解的車聯網，可能只是車聯網體系的一小部分而已。
今天，我想對車聯網進行一個全面介紹，希望能夠講清楚車聯網的相關概念，幫助大傢俱體、客觀、理性地瞭解車聯網。
這篇文章，將圍繞著以下問題展開：
1、到底什麼是車聯網？
2、車聯網包括哪些東西？是一個什麼樣的架構？
3、車聯網有哪些主要的技術？是如何發展和演進的？
4、車聯網會帶來什麼好處？會如何影響我們的生活？
5、馬上要到來的5G，和車聯網又有什麼關係？
好了，廢話不多說，我們直入主題。
什麼是車聯網
車聯網，英文叫做 IoV（Internet of Vehicles），它屬於物聯網（IoT，Internet of Things）的一種。
Vehicle，就是車輛、交通工具的意思。以前我們學英語，都知道把車叫做car、bus、truck，其實，vehicle老外用得更多，相當於是統稱。
前面說了，車聯網，就是把車連接在一起的網絡。
其實，確切來說，車聯網並不只是把車與車連接在一起，它還把車與行人、車與路、車與基礎設施（信號燈等）、車與網絡、車與雲連接在一起。
這裡牽出了好幾個大家經常看到的車聯網概念：
V2V：車與車，Vehicle to Vehicle
V2P：車與行人，Vehicle to Pedestrian
V2R：車與路，Vehicle to Road
V2I：車與基礎設施，Vehicle to Infrastructure
V2N：車與網絡，Vehicle to Network
V2C：車與雲，Vehicle to Cloud
不管是V2什麼，都可以統稱為V2X（X代表everything，任何事物）。
有的同學把上面的某個V2當作了車聯網，這樣是不準確的。實際上，真正的車聯網，就是V2X（車連萬物）。
前裝車聯網和後裝車聯網
在討論V2X之前，我們先來看看這個Vehicle本身，也就是先看看車的內部。
對於一輛車來說，它包括很多的部件，例如空調、音響、攝像頭、發動機、輪胎等。這些部件都可以信息化、數字化。通過安裝傳感器，可以產生表達狀態的數據。例如輪胎，可以安裝胎壓傳感器，產生胎壓數據，監控輪胎的狀態。
有了數據，就可以進行傳輸。將車內各個部件的數據，傳遞給這輛車的“神經中樞”，這種網絡，可以稱之為“車內網”。
對於車內網來說，傳感器技術顯得非常關鍵。這裡的傳感器，並不只是車內信息的採集，更包括車輛外部的傳感器數據，例如防碰撞的傳感器信息，感應外部環境變化的攝像頭，監測路面路況的傳感器，等等。這些傳感器數據，關係到車輛的舒適性和安全性。
除了傳感器之外，更關鍵的，就是“神經中樞”了。
一般來說，汽車製造商喜歡在生產汽車時，就把作為“神經中樞”的車聯網設備給裝配好，通常稱之為“前裝車聯網”。
前裝的代表，就是福特的SYNC、通用的OnStar（安吉星），以及國內上汽集團的inkaNet、吉利的iNTEC、長安的Incall等。
前裝車聯網系統一般包括四部分：主機、車載T-BOX，手機APP及後臺系統。
T-BOX，就是Telematics BOX（Telematics是電信Telecommunications與信息科學Informatics的合成詞），又稱TCU（車聯網控制單元）。簡單說，就是安裝在汽車上用於控制和跟蹤汽車狀態的一臺計算機（嵌入式）。
T-BOX
而互聯網公司這樣的非汽車製造商，因為無法參與汽車前期製造環節，所以，只能通過後裝的方式，安裝用於車聯網的車載終端。
後裝的代表，是騰訊的路寶盒子。這是一種後期加裝的通過汽車OBD接口獲取實時車輛數據的裝置。OBD，就是On-Board Diagnostic，車載自動診斷系統。
騰訊路寶
汽車上的OBD接口
這種設備通過OBD接口獲取數據後，再通過藍牙等方式，將數據傳輸給手機。
注意，這個神經中樞，除了硬件之外，軟件也很重要，所以像阿里這樣的公司，就做了YUN OS Auto這樣的車載智能操作系統（VOS，Vehicle Operating System）。相當於手機的Android一樣，是給汽車用的操作系統。
總之，不管是前裝還是後裝，不管是硬件還是軟件，都是為了獲取數據，監測和控制車輛。
繼續，繼續。
如果車輛本身沒有對外進行通訊的能力，那麼，“車內網”就是一個局域網，一個孤島。
汽車的“神經中樞”，可以通過儀表盤或者中控，告知駕駛員車輛的情況。或者，按剛才說的，通過藍牙和手機相連，把數據傳出來。
但是，這種方式不管是傳輸速率，還是數據量、及時性、便捷性等，都是不夠的。
於是，就要想辦法讓車輛具備足夠強大的外部通訊能力。
DSRC vs LTE-V
敲黑板！這一部分很關鍵！
實現車輛的對外通訊，是有很高要求的。因為車輛通常在高速移動，而且是長距離大範圍移動。
早期的時候，為了實現車輛的對外通信，採用的是DSRC技術（DeDICated Short Range CommunICation，專用短程通信）。
這項技術是1992年美國材料試驗學會ASTM（American Society for Testing Materials）針對ETC業務而提出來的，後來經過不斷完善，變成了IEEE的車聯網通信技術標準（802.11p）。
在很長一段時間裡，DSRC都是像美國這樣國家的主流車聯網通信技術，現在也仍然有很多國家以它為主流標準。
DSRC的工作原理
RSU，Road Side Unit，路側單元
OBU，On Board Unit，車載單元
ITS，Intelligent Transport System，智能交通系統
DSRC技術其實就類似於，在道路邊上裝Wi-Fi，讓車輛通過這個Wi-Fi進行通信。
從名字也可以看出來，“專用短程通信”，短程，就是適合短距範圍內進行通信，如果距離長了，可靠性等各方面都會存在問題。
那麼，什麼技術的通信距離長呢？
當然是蜂窩移動通信啦！也就是我們使用的手機通信。
進入21世紀後，蜂窩移動通信得到了快速的發展，技術水平和行業生態都飛速進步。於是，人們開始研究使用蜂窩通信技術（Cellular），用於車聯網通信。
目前我們最主流的蜂窩通信技術標準是什麼呢？當然是4G LTE。
2014年9月，LG向3GPP提交了LTE在V2X通信應用的規範草案。同年12月，Ericsson提交了增強LTE D2D相近服務的規範草案。
隨後，2015年，3GPP正式啟動了LTE-V技術標準化的研究。
速度很快，到2016年9月，3GPP就在R14版本里完成了對LTE-V2X標準的制定。
可以這麼說，LTE-V是給車聯網量身定製的LTE。
LTE-V依託現有的LTE基站，避免了重複建設，而且工作距離遠比DSRC大，提供了更高的帶寬，更高的傳輸速率，更大的覆蓋範圍。
LTE-V技術包括集中式（LTE-V-Cell）和分佈式（LTE-V-Direct）兩個工作模式。LTE-V-Cell需要基站作為控制中心，實現大帶寬、大覆蓋通信，而LTE-V-Direct可以無需基站作為支撐，可直接實現車輛與車輛，車輛與周邊環境節點的可靠通信。
車與車通信（V2V），及時互相通報路況和異常
DSRC和LTE-V的競爭非常激烈，兩者都希望成為主流的車聯網通信標準。目前，我們國家傾向於採用LTE-V。
車聯網的意義
車聯網說了那麼多年，一直都不溫不火，其實，問題就在於車輛的對外通訊能力。
汽車製造商善於造車，車內網可以搞得很溜，但解決不了外部通訊能力問題。互聯網企業，軟件搞得很溜，但是拿不到數據，也是白搭。
所以，在廣域物聯網通信技術沒有成熟之前，車聯網很難有實質性的意義。
現在不一樣了，藉助LTE-V的能力，車輛對外通訊的這個瓶頸，有望打破。車聯網的潛在能力，很有可能徹底釋放出來。
首先，車輛數據聯網，所有關於車的運行狀態信息都會傳到雲端。圍繞這些信息數據，是海量的應用場景。
例如，車沒有油或者沒有電了，雲端會告知車主，哪裡有加油站（充電樁）。車的某個零部件數據異常，雲端會進行分析，然後告知可能存在的風險。
不僅可以上傳數據，還可以下載數據，交通導航、擁堵路況信息、車位數據、氣象信息等，都可以下載到車裡，影音娛樂更是小兒科。
在上面這些初級應用之上，在更加龐大的雲計算能力和通信能力的支撐下，遠程駕駛甚至是自動駕駛，終於變成了可能。
自動駕駛，可以說是車聯網進化的終極形態。
自動駕駛
汽車，和各種交通基礎設施（例如信號燈），全部接入網絡，由強悍的雲計算系統，分析整個城市的交通流量、擁堵狀況，對所有道路車輛進行路徑規劃，輔以交通調度，就可以最大效率地提升城市的運力。同時，還會大幅降低交通事故的發生概率。
阿里和騰訊都提出了“城市大腦”這個概念，其實就是在朝這個方向努力。
說白了，就是計算機的算力，代替人類的腦力。
此外，配合大數據和人工智能，對車主的駕駛習慣進行分析，對企業的物流需求進行分析，對城市車流的流向規律進行分析，可以挖掘的商業價值就更大了。
簡而言之，我們不是為了聯網而聯網，聯網是為了數據。有了車聯網，就有了數據。有了數據，輔以強大的計算能力，就有了一切。
5G和車聯網
那麼，即將到來的5G，又和車聯網有什麼關係呢？
剛才我們說的LTE-V，仍然不夠強大。剛才LTE-V和DSRC進行對比時，細心的同學會發現，有一項指標，LTE-V是不如DSRC的，那就是時延。
時延在車聯網裡，就意味著生死。你看，現在高速公路的時速是120Km/h，也就是33米每秒。剎車哪怕是晚了1秒，也會有40米以上的制動距離。
所以，如果要支持遠程駕駛或自動駕駛，這個網絡的時延，必須是個位數的毫秒級（ms）。
LTE做不到，但是5G作為LTE的演進，可以做到。5G的時延，可以達到1ms，足以滿足要求。
LTE會演進到5G，LTE-V，就隨著演進為NR-V2X。
除了時延之外，5G還擁有很多LTE不具備的優點——它擁有更高的帶寬，支持更大數量的連接，還支持更高的移動速度。
所以說，5G就是為物聯網而生的。
5G和車聯網的關係，簡單來說，就是相互依賴。
沒有5G，車聯網就不是真正的車聯網。沒有車聯網，5G就少了一個很重要的應用，也就少了投資來源，少了存在的必要性，價值也大打折扣。
目前看來，車聯網是現在5G最重要的一個應用場景，也是最有可能引爆5G需求的場景。別的物聯網需求，都無法形成車聯網這樣的規模和體量，也不會有車聯網這麼強大的推動力。
甚至可以說，車聯網就是未來五年5G興衰的晴雨表。
好啦，今天的介紹就到這裡。想要了解更多5G和物聯網的知識，可以翻看鮮棗課堂的歷史文章。
感謝大家的支持！
鮮棗課堂
電子設備其實都是累贅，最終會被淘汰
電子設備的故障率太高了
每日資訊快報
車聯網是好項目，但現在面臨最大問題是變現難
科技土豆哥
具備一鍵導航、一鍵道路救援、一鍵緊急救援、遠程控制功能及QQ音樂、考拉FM等行業頂級互聯網服務資源，全球領先的急救優先調度系統，人車合一，親密無間，滿足駕乘途中的各種需求。
駐馬店十大傑出青年
我覺得值得，萬物互聯是一個趨勢，是未來人工智能的縮影。而車聯網可以有效的減少交通事故的發生，以及行車的油耗，減少二氧化碳的排放等。所以值
乾坤鬥神
車聯網的行車SOS還是不錯的，有準快伴通四大特點縮短救援時間降低交通死亡率時刻守護車主安全
龍我在這裡
我覺得可以，比較未來屬於互聯網時代
涼城已_無情
裝著四個輪子的平板電腦
