華為不造車，但目標直指特斯拉

華為公司輪值董事長徐直軍在10月23日接受媒體採訪時，深入論述了華為進入汽車領域的宗旨，由此我們可以看到華為進入汽車產業的邏輯和邊界，讓我們能更好地把握華為在一個全新領域的定位。

華為從一個優勢領域進入一個全新領域如何取捨，對一些企業也有借鑑作用。

10月22日，徐直軍在世界智能網聯汽車大會上再次重申華為不造車的決心，這就是大的邊界。華為不會像特斯拉那樣直接造車，也不會像蘋果那樣，傳出造車的傳聞，因為華為不是特斯拉，也不是蘋果，華為有自己的優勢和劣勢。

華為的目的是幫助車企“造好”車、造“好車”，聚焦ICT技術，圍繞汽車的電動化、智能化、共享化、網聯化的“四化”，把華為定位成面向智能網聯汽車的增量部件供應商。華為僅僅是一個供應商，邊界已經非常清楚，而更具體的邊界需要結合華為的既有優勢去描繪。

“傳統車企的優勢都不是我們的優勢。”徐直軍的這句話具體化了華為進入汽車領域的邊界。

傳統車企的優勢在發動機、變速箱、底盤、車身以及轉向系統、剎車系統、供油系統、電控系統等。這些東西華為不會碰，或者說華為沒有優勢，碰這些東西划不來。再進一步，我們發現，這些東西基本上都是硬件，還有一些是附屬於這些硬件的控制系統。

面對汽車這一全新領域，華為這樣定位其實並不奇怪。在信息領域，華為基本上遵從了“上不碰應用，下不碰數據”的戰略。事實證明，這種聚焦戰略基本正確，所以平移到汽車領域就是華為的基本邏輯。

徐直軍說華為本質上是to B的，對於一個技術輸出型公司，而不是產品輸出型公司來說，這邏輯基本合理。“去面向他們提供這個部件，提供技術，提供解決方案”，華為公司目前的定位是車企和華為都滿意的定位。華為這類離理論更近的技術源頭公司，處於行業鏈條的前端，離B端背後的C端較遠，轉向C端不符合華為的長期戰略。

華為在2019年5月29號正式成立智能汽車解決方案BU後，就規劃了智能汽車解決方案BU面向智能網聯汽車的解決方案主要的五個方向：一是最傳統的智能網聯，怎麼把車與雲、車與車、車與物、車與周邊連起來；第二是智能駕駛；第三是智能座艙；第四是智能電動；第五是提供一系列幫助車企研發創新及支持出行服務的雲服務。

盤點目前華為就能提供的技術和架構如下：

1. CC架構（分佈式以太網絡+三個域控制器），與傳統的E/E架構（總線+分散控制）不同，CC架構主要使用華為的增量部件。“傳統架構就不可能走向智能網聯汽車，因為未來的智能網自動網聯汽車配上我們的MDC智能駕駛平臺，每一個車就是一個數據中心，未來每一臺車上的算力是非常大的。”這種架構使得計算資源掌握在本地，讓人更放心。

2. 利用華為的5G技術開發毫米波雷達，實現全天候的成像。

3. 利用華為的光電子技術開發激光雷達，解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。華為目前在光電技術方面處於全球領先位置。

華為的終極目標就是要實現徹底的無人駕駛。徐直軍自信滿滿地說：“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”

事實上，低調的表述華為進入汽車領域的邊界，是為了讓傳統車企放心，但很難掩飾華為的野心，那就是在傳統造車的機械部分以外，構建華為的技術體系。這就是智能網聯汽車增量部分，這部分有些稍加改動就能移植過來，有部分需要做深入的適配性研發，有一些需要聯合傳統車企共同創新和制定標準。這些增量部分一定是以華為的技術和標準為主導的，而華為只要將這部分增量部件適配不同的車型，就能將一輛傳統汽車變為智能網聯汽車。這才是華為的深遠佈局。

未來與特斯拉競爭的中國企業，不會是華為，但可能都會有華為的身影。