嘉賓
BalardPowerSystems公司亞太地區總經理 AlfredWong
重塑科技CTO ChristopherGuzy
國傑老教授科學技術諮詢開發研究院氫技術研究中心主任、水氫燃料生產和氫轉子發動機發明人 王文閣
蘇州競立制氫設備有限公司董事長 張碧航
主持人
UlrichWalter
主持人：請問各位嘉賓，據我所知，目前中國有不少氫燃料電池驅動的商用車行駛在各個道路上，氫燃料汽車真的是零排放嗎？
AlfredWong：是的，我可以很負責地告訴你，它是零排放的，有一點是非常關鍵的，在製造的過程當中我們也會用到硫化物，這是全世界主流的一個趨勢。目前，我們在研究如何進行兩塊電池板、四塊電池板能夠供給商用車的運行，還有材料和這些功能輸出的關係，要穩定這些電池的發展我們還要解決它使用的問題。
主持人：那麼，加氫站是不是會有很多的安全問題？
王文閣：加氫站是燃料電池、燃料系統的關鍵，如果加氫站解決不了安全的問題，就沒有辦法延伸這個技術，所以我們目前重中之重解決加氫站的問題，氫運輸沒有問題，實際上是一個電動車的一個發電系統。
燃料電池是最安全的，現在不安全是加氫站的問題，加氫氣時，長時間在壓力中摩擦，內部會產生一種靜電。因為把電壓吸收了一部分，反覆的用、反覆的充就產生了回火。另外還有氣管漏氣爆炸等外部的原因。
張碧航：世界上的加氫站兩種形態，現在大部分的制氫都是集中制氫向各地方派送，這一類的加氫站目前安全狀態是非常好的。還有一種是現場制氫，轉化比例為30%左右，只要有電能，就能源源不斷地產生氫氣，通過加壓就可以給汽車加氫，中國的第一個加氫站就屬於這種，運行了十幾年非常安全。現在主要存在的問題還是經濟性，因為電網上的電，相對來說價格是比較高，導致生產氫氣的成本很高，這對整個燃料電池的運行還是在經濟方面有一些問題，當然安全方面也需要進一步的加強。
主持人：氫能源真正的應用場景怎麼樣的？
AlfredWong： 對我們來說是和不同的倉庫、車隊來合作，觀察他們的應用場景做分析，這個車隊一般為50輛，可能是不同的型號，有一些船也可以使用到燃料電池。
主持人：燃料電池和傳統電池的生命週期是否一樣？
AlfredWong：傳統的電池是有損耗的，保電的能力越來越低的，隨著它充電的次數增加，表現也越來越差，但是燃料電池的整個生命週期能量的表現都是穩定的。
主持人：氫燃料在2022年的冬奧會上有哪些應用嗎？
張碧航：冬奧會有一個宗旨叫綠色奧運，在北京、張家口推行氫燃料電池汽車。我在10月15日得到一個最新的計劃，是要求張家口在2022年完成3000輛氫燃料大巴的運行，規劃了200座的加氫站。
近幾日將會有大量的燃料電池汽車在北京—張家口運行，去年張家口開始運行的最長的車已經跑了4萬公里沒有故障，可見國內燃料電池做的質量和壽命也已經相當好了，因此我認為在中國大規模的應用燃料電池車勢頭很猛，全國已經有36個城市在做氫能的規劃，已經在做公交車的運營，發展的趨勢非常好。
張家口正在籌備的制氫和儲氫都有。在市場是即產即用，給燃料電池車加氫，將天然氣混合，生產出來的氫20%的比例傳入到天然氣裡面去，給目前在張家口運行的壓縮天然氣車做動力。在郊外的加氫主要跟風電廠、光波電廠的結合，張家口有很大的電量不能上網，我們做過調研，有一些風電場上網只有20%，他們剩餘的電能轉換成氫能，這就是我們現在要探討的到底制氫是高壓氫還是其他方式，目前還沒有確定。我們在制氫站上有高壓儲罐。
主持人：請問，氫能有什麼優勢？現在有很多呼聲，建議氫燃料電池汽車在商用車或者是物流領域多多應用，這是中國氫燃料電池發展的最大機會嗎？
AlfredWong：在成本上有極大的下降。政府的補貼會逐步取消，這個市場會自足，目前業內討論補貼什麼時候結束，補貼結束的話，我們跟上下游的企業如何建造一條健全產業鏈。中國重型卡車的製造商是一個很好的切入點。
ChristopherGuzy：現在商用車應用得很多，特別是在中國很多，20~24小時奔跑，我們政府也非常關注商用車，因為商用車用的量非常大，從經濟的角度來說，燃料電池用在商用車上面比較划算。
主持人：燃料電池未來會不會應用在無人機上？
AlfredWong：目前不是我們優先考慮的事情，燃料電池可以在很多的領域應用，大部分是用在長時間重型的運輸，如果這方面應用飽和的話，我們考慮其他使用的運輸領域。
（本文由中國工業報實習記者沈新竹根據會議嘉賓發言整理）
精彩回放
中國工業經濟聯合會執行副會長
路耀華：中國燃料電池產業鏈雛形初顯
中國的氫能源豐富，獲取途徑多樣，有利於支撐氫能燃料電池規模化的發展，每年可獲得低成本的工業富產氫氣超過800億立方米，此外中國的清潔能源規模巨大，從風力發電、光伏、水利、可再生能源當中製造氫氣的潛力很大，但是也有一個間歇性棄風棄電的問題，如果把這些能源利用起來又給我們一個很大的氫氣的來源，而且中國也掌握了煤氣化天然氣傳統的重整路線，他們將在生物質燃料制氫方面發揮作用。
目前，我國已經形成了包含京津冀、華東、華南、華中、華北和東北產業集群，相關企業達到200多家，涵蓋燃料電池、燃料電池系統、原材料、燃料電池汽車產業鏈以及制氫、儲氫和運氫的氫能產業鏈，整個產業已經具備了完整的鏈條。初步形成了從燃料電池電堆、燃料電池系統到燃料電池整車設計集成的自主研發體系能力和小批量生產製造能力。目前中國燃料電池產業鏈雛形初顯，並且處於快速追趕國際水平進程中。2019年電堆產業鏈國產化程度達到50%，系統關鍵零部件國產化程度達到70%，其他核心零部件也處於快速追趕進程。
雖然無論是從國際還是國內來看，氫燃料電池都取得了較快發展，但氫燃料電池汽車在商業化過程中，仍面臨核心技術有待進一步提升，車輛購置和運營成本較高，政策標準仍不完善，企業作用需要充分發揮等一系列瓶頸問題。
德國漢諾威展覽集團工業和物流展及新展開發全球總監
善德福：支持氫能發展 看好中國市場
我們現在大力支持氫能發展，也歡迎大家參加本次的氫時代-2019亞洲氫能利用暨新能源汽車產業技術發展高峰論壇，共同探討各國汽車產業技術的發展。早在20多年前，我們就對中國的製造產業的發展表示樂觀，也正是在那個時候，我們進入了中國展覽領域，可以說在全球市場體系發揮了舉足輕重的作用。
今天舉辦的氫時代-2019亞洲氫能利用暨新能源汽車產業技術發展高峰論壇，是漢諾威公司在展會中開拓的一個新的特色能源板塊，今年是第一年舉辦。現在，我們經常會聽到中國非常重視氫能發展，我們公司的展商來自世界各地，特別是氫能儲存的發展，還有關於機動車燃料電池的應用，也是一個新生的技術，很高興有眾多的專家從中國、世界其他的角落來到這裡，分享他們在產業中所積累的經驗以及產業面臨的新機遇。
中國工程院院士
倪維斗：適度的能源供給多元化
中國2018年的石油進口為4.6億噸，對外依存度超過70%，天然氣對外依存度超過40%，缺油少氣富煤的能源結構，要求我們必須統籌兼顧資源稟賦，因地制宜消費能源，發展適合國情的新能源和清潔能源，減輕化石能源的對外依賴，以確保能源安全。由於能源發展的不平衡導致大量的轉換和運輸，通過鐵路、港口、輸電要耗能量7%~8%，能源現實總體能源效率比較低，通過消化資源拉動本地經濟發展效率比較低。
結合中國能源的不平衡，我提出一些思路：南方水不多，海水淡化是水的主要來源，我們淡化的技術發展也比較快，大概兩度電就可以淡化一噸水，用海水淡化的方法從沿海地區輸水到西部去，甘肅、新疆改造生態需要，改造整個民生、改造當地的農業。大量的海水淡化以後輸入到西部，就在西部用可再生能源進行電解得到氫氣和氧氣，得到氧氣之後，氣化西北地區非常豐富的煤，得到一氧化碳加氫氣的合成氣，把水電解來的氫氣加在合成氣裡做成甲醇。然後大量的甲醇可用管道輸入到東邊來，甲醇在常溫的情況下是液態，輸送比較方便。
甲醇作為氫的載體，可以形成氫能供應和輸配的網絡，用作氫能經濟的基礎，可應用於汽車、船舶、燃料電池、分佈式能源系統、採暖、各種工業鍋爐、窯爐、蔬菜大棚、花卉暖房等，為發展我國氫能經濟打下基礎，也為解除大規模可再生能源應用進行大規模儲電研究的困惑。
清華大學車輛與運載學院教授
陳全世：氫燃料電池汽車產業化基點在20 30年
氫氣具有燃點低、爆炸範圍寬和擴散係數大等特點，長期以來被當成危化品管理。我國現在還沒有氫氣加氫站的國家行業建設標準，現在標準可依的，雖然是裡面寫的國標，但註明示範用，不是產業化用的。且加氫站建設過程中仍存在很多困難，例如北京、上海等大城市，對選址、安全性高等要求，導致審批難以通過，這也是全世界都面臨的問題。專家們估計，氫燃料電池汽車的產業化基點在2030年。
我認為在相當長的一段時間內，各種能源和動力系統的車輛可能共存，用戶可以根據自己的用途、環境及感受來選擇：電動車結構簡單，加速快，充電設施的建設相對容易，適合於轎車、跑車、摩托車、城市內的公共汽車及物流車上使用；化石燃料車及各種混合動力車用於高檔轎車、SUV、特種車及長途載貨汽車；燃料電池車 （FCV）的小型化和高容量化比較困難。因此，專家們估計，未來FCV在長途及大型載重車、長途客車上更有用武之地。
氫燃料電池汽車還有很明顯的特點，由於產業不成熟，缺乏相應的標準和法規，目前還不具備大規模開發的條件；另外，
政府的宏觀指導及具體支持是新能源汽車產業成功的必備條件，我國新能源汽車產業符合人類社會發展需求和我國國情，必然會有良好前景。（本組稿件由中國工業報記者祁曉玲根據會議嘉賓發言整理）
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