民航資源網2019年10月25日消息：2014年的大年三十，浦東大霧瀰漫。
這是上航空客A330機隊迎來的首次春運。彼時，迎接A330機隊飛行員的是國內的冰雪嚴寒和墨爾本的盛夏酷暑。對於這一支2013年剛組建的年輕隊伍，長達40天的春運是對飛行員精氣神、安全管理和運行能力的極大挑戰。
而那一年，330機隊除了圓滿完成春運，還成功執行了多次包機任務，也在兄弟機型故障或乘客滯留時挺身而出。勇於擔當、奮發有為，也成為這支新銳機隊與生俱來的基因和印記。
既然選擇了遠方，便只顧風雨兼程。也就是從那一刻開始，330機隊毅然無悔地踏上了漫漫征途。
緣 起
2013年3月，A330機型入列上航投入運營。機隊成員們從不同的機型轉來，每個人都延續著無私奉獻的精神。2014年春運期間，很多飛行員放棄休息，加班加點奮戰在飛行一線，甚至通宵執行任務，保證了春運的平穩有序。
東上重組之初，由於公司戰略的調整，“老上航”波音787的訂單一度取消，直至東航恢復引進787並交付“新上航”執管的這段日子裡，A330與B767作為上航寬體機型的重要組成部分，一度承擔著上航主要中遠程航線的運行。
2014年至2018年，可謂是A330機隊的黃金五年，最高峰時，執管飛機達6架，人員近百名，航線覆蓋墨爾本、莫斯科、聖彼得堡、新加坡、曼谷等地，成為上航中遠程航線的主力機型。
後來，隨著運營戰略和整體規劃方案的調整，330機型計劃逐步退出上航機隊。
由於一些熱門航線仍然需要由載客量大的寬體客機執飛，因此時至今日，仍有2架330飛機，堅守陣地，執飛首爾金浦、香港、東京羽田、松山、廣州、深圳等短程幹線機場，航線結構趨於單一化。
執飛短程航線一方面意味著飛行時間提升相對緩慢，另一方面在330何時全面退出並無最終定論，飛行員面臨著職業生涯的“再選擇”，改裝新的機型還需要度過一段重新學習與適應的“陣痛期”，對他們而言，無疑是將踏上未知的征程。
而無論是處於鼎盛時的輝煌，還是過渡時的清冷，330機隊都支撐起了“安全飛行”的使命。飛行一部的王銳、張捷、王成剛作為330機隊的代表，展現了這支隊伍的精神面貌。身為機長，他們既要保障飛行中旅客的安全，也要配合公司整體戰略規劃的調整；而身為普通人，他們每一個人也都承擔著家庭的重任。兩者之間，看似難以權衡，但是作為共產黨員，大局意識和服從組織安排卻鐫刻於心。
“留守的機長與教員都是黨員，他們堅守了黨性原則。接受組織安排完成了本職工作。”在飛行一部的副總經理陳政宇看來，飛行員們的堅守有非凡的帶動意義。
圖：陳政宇 飛行一部黨委委員 副總經理
自2013年加入330機隊，陳政宇見證了330機隊的成長，也深知堅守的不易。
並 肩
“大家一起面對困境，
首先就要以身作則。”
圖：王銳 飛行一部黨委委員 副總經理
作為第一批本科出身的飛行員，飛行一部副總經理王銳的飛行經歷與上航的發展有著密不可分的關係。包機、撤僑等上航大事件都能看到他活躍在一線的身影。2012年，他從波音機型改裝空客330，便一直陪伴330在上航走過風雨，直至成為C類教員。
改裝機型的時間是每一位飛行員都需要面臨的挑戰。對於工作經驗豐富的王銳來說也不例外。“有一天330完全退出了上航的舞臺，改到波音787，我又會從一名航線機長重新開始了。”對於資深的機長來說，這並不利於職業生涯的發展。
圖：王銳與機組成員
“但大家一起面對困境，首先就要以身作則。”作為飛行一部的副總經理，王銳時刻衝在前線。相比一個人的成長，他認為一個隊伍的團結更有意義。
在談到如何在過渡期管理機隊時，首先說到的便是在排班與出勤上的“衝在前線”。
作為分管領導，王銳發揮他的旗幟作用，特殊或緊急情況的排班他會第一個站出來。晚間或者惡劣天氣的航班，也是首先由領導班子補上。
“我會陪伴330直至離開上航的最後一刻。”他始終明白身上肩負的責任。也身體力行地帶動整個團隊。
圖：張捷 飛行一部二分部黨支部副書記 高級經理
眼前是兩架330執飛的排班表，一架飛機每天兩個班，每班小於等於4小時，9位機長，怎麼排？
作為全盤考慮隊伍管理和航班生產運行的分部經理，張捷在排班的問題上一度“抓破頭皮”。
飛行時長與收入掛鉤，這必然引起一定的矛盾。“以前飛墨爾本的航班，來回三天就是二十多個小時的飛行時間。現在飛的航程要滿足20個小時的飛行時長，得飛個五六天。”
“開源節流”是張捷的處理方式。航線時間短，飛行時間上不去，他思量後提議將航線進行整合，比如廣州與香港的航線合併，改為三人制航班，儘可能地彌補330機隊成員在飛行時間上的不足。
圖：張捷
“總歸是有人需要被留下來的，你的能力越大，需要承擔的責任也越大。”
張捷這樣理解這份工作之於他的意義。工作之餘，他還是上航足球隊的成員。從踢前鋒到踢後衛，張捷將這種轉變的意義也類比在工作上。
“不是為個人服務，而是要為團隊服務。”
張捷認為，每個人都會有適合的位置，但無論處在什麼位置，都不能只關注個人的發展，而是要為團隊服務，因為最終的目標是要幫助團隊取得更好的成績。
也許他的這些方法還沒有從根本上解決飛行時長的問題，但透過這一點一滴的努力，330機隊也感受到了特有的關懷與溫暖，曾經的“窗口機隊”如今哪怕光環不再，前行的腳步卻從未停歇。
圖：王成剛 飛行一部二分部黨支部委員 高級副經理
責任感讓這支隊伍保持前行，而對於細節的追求賦予這支隊伍更多的可能。
王成剛始終無法忘記自己在部隊時飛戰鬥機的經歷。
“有一次飛機的前起落架自動收起，飛機滑了391米，這個數據我到現在都還記得。因為當時還差10公分就要磨到油箱了，要是油箱被磨，溫度升高導致著火，戰鬥機攜帶著炮彈，那後果不堪設想。”
當時王成剛沒有剎車，他憑藉知識與經驗判斷，剎車後飛機頭部下趴，會導致更大的磨損。
這份謹慎一直延續到了現在。儘管目前330執飛的航線都是航程較短的航線。分管安全的王成剛副經理對於“安全飛行”依然有很高的要求。
“安全不是喊口號，具體的執行要統一細化標準動作。”
他以改變飛行高度這一動作來舉例，飛行中一定是機長與副駕駛各司其職，一位負責通訊，一位負責操縱，相互配合。
當管制員發出指令“飛行高度改變到6000米”，此時負責通訊的副駕駛要大聲複誦“ 6000米”，且只能複誦聽到的原始高度。機長在聽到副駕駛的複誦後才能進行英尺的換算。換算後喊出“6000米，一萬九千七百英尺（一九拐）”並記錄在電腦上。此時副駕駛要證實換算高度的準確性，確認無誤後，機長髮出飛機爬升的指令，在計算機上觀察飛機是否按照設定的方式操作，並喊出此時的推力、目標高度等。
這三個來回的6個動作，執行起來只需短短的3-5秒，但一趟上海飛往廣州的航班，需要改變15到20次的高度，王成剛要求每一次都按照這個標準來執行並定期抽查，這也考驗著機組的專業態度與工作默契。
“人不可能不犯錯，飛行員之間需要相互監督。”也正是因為有這樣將一沓一沓的飛行數據逐一檢查的執著，才會有330機隊6年來安全飛行的亮眼成績。
進 退
“從光鮮亮麗的前臺到默默無聞地留守，這樣的轉變對他們來說是非常大的考驗。”飛行一部黨委書記吳棣華坦言飛行員們面臨的現實重量。
“上班時認認真真上班，下班高高興興回家。”與說起管理時的嚴謹不同，談及330的堅守，王銳顯得分外地輕鬆。他相信，無論執飛哪一架飛機，作為飛行員最基本的一點就是，保證安全地完成任務。
圖：王銳與機組成員
“人還是要有精神和格局。”王成剛的這句話，也許便道出了這支隊伍的靈魂。
以軍人本色來看，“聽從指揮”是軍人謹遵的教導。但是從自身的角度來說，堅守在330機隊的飛行員們都將飛行的使命感與責任感放在了自身利益之前。
圖：王成剛
“不是出於崇高，而是出於責任。”在張捷看來，人不能永遠向著利益而行。
在飛行員的管理方面，他認為“顧全大局，完成使命”是接受一份工作的大前提。一個隊伍的靈魂與凝聚力，也是在這樣經歷權衡後不約而同的選擇之中，完美地體現。
圖：張捷
“在與330機隊的接觸過程中，能夠真正感受‘作風優良’這四個字，他們也給全公司的機組樹立了榜樣。”談起對330機隊的印象，飛行一部黨委副書記、紀委書記房煒發出了由衷的讚歎。
“他們是公司的中堅力量，330退出之後，他們會有新的使命。”飛行一部的總經理周德卿這樣說道。顧全大局而默默奉獻的人，也終會得到屬於自己的光彩。
當我們說到“堅守”這個詞，會覺得這是出於一種迫不得已的無奈。殊不知，這其實是許多人在對於利弊深思熟慮之後，依然會做出的選擇。
對於航空這項職業，什麼能夠稱得上是“好的飛行員”？
嫻熟的操作技術、平穩的起飛和降落、亦或是飛行時長的增長。關於此，門外漢倒也能說出一二。
但在今天，上航330機隊賦予它新的意義。
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