「無臉」是過去四十年裡電動車對於外觀的執念，也是未來電動車造型的開端。
當聊到電動車造型設計的時候，「無臉式」外觀一定是被提及最多的。
「電動車的‘無臉’非常雞肋地區別於燃油車，貌似擁有了新的形象 ip，卻沒有完全顛覆傳統車的造型，感覺新能源的時代需要一次徹底的革命。」
這是某高校交通工具設計專業的老師對於電動車無臉外觀的評價。如今汽車設計領域從業者的關注點不再單純留於外觀層面，更多的是對新出行方式的探索。我們正處在一個大時代的變革期，就交通工具而言，我們馬上要迎來高度電氣化和 5G 時代，如此背景下的電動車只進行簡單的造型改變，給以「雞肋」的評價並不為過。
一個多月前，我們在對現任通用集團設計副總裁進行採訪時，他也表示了對於無臉式外觀的不屑，並且矛頭直指特斯拉。不過特斯拉方面則表示，無臉外觀的主意還真不是他們最先提出的，隨後把這口「大黑鍋」又甩回給了通用。
陰差陽錯間成就「無臉潮」
上世紀六十年代末，北美市場每加侖汽油已經賣到了 34 美分，隨之而來的是環保主義者的未雨綢繆，石油危機的帷幕已經籠罩在這樣一個車輪上的國家。同時，石油對於這片土地上的汽車產業來說，簡直就是「遮羞布」。
原來的文章裡我們也多次提到過，通用一直是走在技術革新前沿的車企。面對石油的紅線預警，找可以做替代品的能源是當務之急。一百餘年的交通工具發展也讓我們非常清楚，除了化石燃料提供的熱能外，也只有電可以作為最終形式驅動交通工具。所以通用決定撿起四十年前被廉價石油逼出市場的電動車。
但這次通用並不想用普通的充電電池作為能量單元。受到 NASA 在宇航器中使用燃料電池的啟發，通用決定在汽車上也嘗試使用燃料電池。最初通用找來雪佛蘭 Corvair 給燃料電池當作載體，但受制於空間的原因這個方案最終半途而廢，換用一臺麵包車來搭載燃料電池。當時技術條件下，六座的車艙有四個座的空間被電池和儲氫裝置佔據。
（Electrovair II 和燃料電池的 Electrovan）
通用最終將半成品的雪佛蘭 Corvair 改造成了一臺純電動車，並命名為 Electrovair II 。巧合的是，Corvair 的定位是一臺美國版的甲殼蟲，同為後置後驅佈局。所以 Corvair 的前機艙是空的，這也理所當然的讓它的前臉是封死的造型。
雖然 Corvair 生來為了在北美市場上對抗大眾甲殼蟲，但它的名氣遠沒有甲殼蟲響，卻成為了一個非常理想的電動車模子。前機艙的充裕空間正好成為了安放電池的最佳位置，封閉的格柵對於處在寒冷天氣裡和高速行駛中的電池來講非常友好。
因為搭載電池和電機的原因，使得電動版比普通燃油版重了 800 磅，但是前置電池和後置電機的佈局竟讓 Corvair 飽受外界詬病的操控問題得到了完美的解決方案。
恕我直言，這是通用眾多無厘頭嘗試中最成功的一個！
七十年代末，2.5 美元一加侖的油價讓通用對於研發電動車更加執著，併發布了 Electrovette。同樣是一款無臉式外觀的電動 citycar，通用竭盡全力將這款車進行量產來緩解焦頭爛額的處境。”In this case we got serious”，通用的工程師甚至認為九十年代，電動車可以佔到通用全部銷量的 10%。當然，我們可以理解在重壓之下「發射衛星」的工程師們……
他們希望另闢蹊徑來抵抗石油危機的風暴，卻讓經濟實惠的小排量日本車鑽了空子。電動車對於當時的市場來說還是完全不成熟的選擇。
再次讓通用迴歸電動車領域的事件發生在上世紀九十年代，這次大規模研發電動車事件的主導者是加州政府。加州政府在當時頒佈了一條法案，要求在加州銷量前七的車企必須推出一款 0 排放的車型供消費者選擇。豐田最早的電動 RAV4 也是因此事件誕生的產品，通用在此事件中則擁有主場優勢，佔據天時地利人和的它這次攢了個大招。
相信很多人都聽過 GM EV1 的大名，EV1 的原型車 Impact 在那個時代給人們帶來的震撼絲毫不亞於現在的特斯拉。車重不到 1 噸，雙電機配置讓它的加速僅 7.9 秒，原型車甚至可以進行無線充電。
同樣為無格柵設計的前臉和獨特的懸浮式車頂，整體造型看起來像個烏賊。「刻意突出造型的不同來營造科技感並沒有實際價值」，這是通用的對手們對於 EV1 的評價，而這段評價和採訪通用設計副總裁時，他對特斯拉造型的看法如出一轍……
前衛電動車圈的「入場券」
大洋彼岸車企的做法則完全證明，它們在刻意的從造型上區分電動車和燃油車的區別。
e-Golf 之前，大眾就已經多次在 Golf 車型上進行電動化嘗試。早在第一代 Golf 時期，大眾推出了一款 citystromer 的純電動版本，並且這個版本在 MK II 和 MK III 上都有出現。第一代電動 Golf 亮相於 1976 年，早期的電動一代 Golf 還不叫 citystromer。最大續航距離可達 30 英里，總共生產了 20 臺，僅供大眾集團內部使用，外觀與燃油版並沒有區別。
1981 年則推出了 citystromer 版本，這次大眾刻意將電動版的高爾夫做了無格柵處理。後續推出的第二代 Golf citystromer 車型也有無格柵的外觀，充電口的位置也像現在大家常見到的方式一樣，放在了中網隔板後面。
除了大眾，寶馬也是歐洲較早研究電動車的企業。1972 年寶馬首次在旗下 1600 系車型上改造出了一款純電動車型，這臺車由一臺 42 馬力的電機驅動，需要 772 磅重鉛酸電池來給電機提供能量。最尷尬的一點是，寶馬首款電動車的電池並不具備充電功能，「換電」成了迫不得已的選擇。
1600 基礎上改造的電動車，外觀上並沒有特殊之處，三年後寶馬就帶來了另一款「符合前衛電動車圈」純電動產品。這次雖然可以充電，但充滿一次要 14 個小時，續航僅 19 英里。關於這臺車的詳細資料並不多，從外觀和命名形式來看這是寶馬專門為電動車所做的。沒了「鼻孔」的寶馬你還認識嗎？
新時代的電動車不止「無臉」
如果說一家車企採用了無臉式外觀，可以理解為獨特的品牌設計語言。但一類車在短時間內都進行了如此同質化的處理，像瘟疫擴散般不假思索，使得更多的人開始關注這樣做是否得當。
我們可以類比手機的發展。從大哥大到小靈通再到現在的直板智能機，
手機的造型也是經歷了翻天覆地的變化。不過每次革新時除了售價越來越貴帶來的哀怨，造型的大方向上並沒有特別的槽點。起碼在手機領域，造型是隨著功能的升級而進化的。小靈通的小屏幕加按鍵使得手機除了打電話，還可以發短信，而智能機「bigger than bigger」的屏幕則帶來了更加多彩的內容。汽車領域中，現在大家對「無臉」的吐槽其實並不單純是對造型的不滿，更是一種無奈。下一個時代的交通工具究竟該是怎樣的形態？到目前為止還沒有一個能夠真正被大眾認可的方向。
將電動車的前臉進行無格柵化處理並不是特斯拉最先提出的。但埃隆·馬斯克是個強大的理念傳遞者，在電動車陰謀論席捲近 20 年後，他又一次力所能及地將電氣化汽車理念推向更廣闊的舞臺。將特斯拉與電動車完全捆綁的同時，他的一舉一動都是輿論的眾矢之的。
2002 年一臺名為 AUTOnomy 的概念車上提出了「滑板式」電池包的概念，並將所有動力和傳動單元集成在底盤上，車艙與底盤可以分離。此 nomy 可不是蔚來的人工智能，它是通用的一臺概念車。當然，「滑板式」電池包獲益最大的還是特斯拉。
所以我個人認為特斯拉還是保守了，當特斯拉的設計總監被問及到利用滑板式電池包是否能有更大的設計空間時，他的回應是肯定的，但補充了一句他不想因為奇怪的造型而失去消費市場。
過去八十年裡，當汽車的外觀完全脫離馬車雛形的時候，汽車的造型比例就沒有發生過較大的變化，八十年的固有認知的確也成為了汽車設計的巨大瓶頸。連特斯拉的設計師都畏手畏腳，可想而知推進新時代電動車的發展，不是一兩代產品能達到的。
或許可以給新勢力一點想象空間
我們不能否認新造車企業在行業中的確缺乏經驗，但它們的思維沒有傳統的禁錮。就目前以發佈的產品來看，法拉第未來 FF91 和華人運通的高合是最具前瞻性的。有很多人覺得這兩臺車非常相似且與現有的量產車區別很大，最大的共同點來自較短的前後舷，這是電動平臺給乘用車最大的福利，不用承載發動機，將軸距優勢充分反饋給車艙空間。
日前，洛杉磯電動車初創公司 Canoo 發佈了它們的首款電動車產品 Canoo EV。這款車展現了極簡的外觀造型設計，不仔細看甚至不知道哪端是車頭哪端是車尾。Mobility box 的概念在這臺概念車上體現的淋漓盡致，更大的車艙可以解鎖多重空間組合功能。
「無臉」是電動車在過去四十年中遺留的執念，同樣也是未來交通工具極簡造型設計的開端。我認為簡約且功能性強的設計會成為未來的大方向，電池和電機帶來的空間福利會將電動車設計推向兩個極端，極端追求速度感的跑車和極端使用的「盒子」。
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