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維持今年中國電動汽車零增長的判斷
按照定義，
新能源汽車包括電動汽車和燃料電池車，
其中後者數量很少，
這裡就不說了，
只看電動汽車。
真鋰研究的數據顯示，
2018年中國電動汽車總產量123萬輛，
這裡，
墨柯維持今年中國市場電動汽車零增長的判斷。
下圖顯示，
今年前8個月電動汽車總產量75.9萬輛，
雖然同比增長32.7%，
但是7月和8月同比均為負增長，
且在加速下滑（2019年補貼政策正式實施的日期是6月25日），
同時，
目前還看不到後4個月有明顯復甦的跡象。
（補充：國慶期間天風電新團隊的調研顯示，
10月份車企的電動汽車排產計劃仍有同比35-65%不同程度下滑。
去年後4個月的產量大概是65萬輛，
如果今年後4個月總體同比下滑30%，
那就大概是45萬輛上下，
全年合計120萬輛，
與去年基本持平）
我可能是唯一一個年初時預判今年中國新能源汽車可能零增長的人。
邏輯其實很簡單：目前階段的中國新能源汽車市場是一個典型的政策市，
當最核心的補貼政策有了大幅改變的時候，
市場大概率會生病（當時傳聞今年補貼大幅下調，
事後被證實）。
之前補貼政策大致遵循著這樣一條原則：補貼總額覆蓋電池成本（指車企的電池採購成本）。
今年這條原則明顯被打破。
以純電動乘用車為例，
2019年補貼政策下，
車輛可能獲補的上限額度遠低於電池成本。
（注：此表關於2019年電池成本的核算數據，
是通過7月份採集到的磷酸鐵鋰電池包0.85元/Wh和NCM523三元電池包1.05元/Wh數據以及兩類電池的裝機數據加權平均得來。
8月以來，
電池價格又有微降，
大致是磷酸鐵鋰0.8元/Wh，
NCM5231.0元/Wh。
未來幾個月或許還會下降一點點，
但很難想象會以每月5分錢的速度下降）
如果傳統汽車市場良好，
新能源汽車即便無利可圖，
車企可能還是會生產一些，
畢竟這是未來確定的方向，
但在傳統汽車市場也下滑、
都要照顧的情況下，
車企眼前會有多大動力發展新能源汽車是很難說的。
到現在我依然堅持零增長的判斷，
但也沒有完全排除增長的可能性。
現在這種政策市，
市場對政策的反應通常是過度的：如果政策明顯不利，
市場反應會過度悲觀，
反之則可能會過度樂觀。
如果接下來一段時間主管部門或更多的地方能出臺一些刺激性政策（如更多的地方“有條件地”重新迴歸地補），
那麼本年度後兩個月可能會有比較好的表現。
不過，
如果這種可能性存在的話，
材料環節9月份就應該能看出一些端倪。
（注：本段文字寫於9月初）
維持2020年200萬輛的判斷
認為2025年20%目標實現有難度
維持2020年200萬輛判斷的主要理由：
（1）200萬輛的目標是國務院《節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》明確提出的，
如果國務院不調整目標，
可以視為是要實現的；
（2）相對於2800萬輛的市場總盤子，
200萬輛的佔比不高；
（3）2020年還是政策市，
主管部門如果推出有足夠吸引力的刺激性政策，
依然會引發市場過度樂觀的反應；
（4）主管部門還是會想辦法的，
如：在一些能夠直接或間接控制的市場推行電動化率目標、
維持2019年中央補貼標準不變但2021年完全取消、
允許地補回歸等等。
200萬輛的結構如何？如果將電動汽車市場分為集團採購和私人購買這兩大部分的話，
2020年200萬輛的實現個人認為2/3依賴集團採購，
1/3靠私人購買。
2018年私人購買部分的佔比大概一半左右（約60萬輛），
今明兩年的佔比存在走低的可能。
今年以來遭遇傳統車市明顯下滑、
國5換國6等因素疊加，
傳統汽車價格明顯下降，
對電動汽車會產生擠出效應，
這種狀況明年大概率會持續。
從不同車輛類別來看，
2020年的200萬輛中，
純電動乘用車可能會佔到70%左右，
插混乘用車和以城區內物流車為主的純電動專用車佔比都會在10-15%之間，
純電動客車5%以內。
個人認為，
當電池包能量密度發展到能夠較大程度緩解消費者“里程焦慮”症狀的時候，
插混乘用車的市場佔比就會開始走下坡路。
2018年中國市場插混乘用車產量佔比達到21.4%，
這可能會成為其歷史峰值；2019年前8個月這個佔比降到了18%。
如果2020年200萬輛的目標實現，
那麼2021年大概率又會是零增長或負增長。
主要理由：
（1）中央補貼完全停止，
電動汽車市場由政策主導向消費需求主導過渡需要時間；
（2）2020年的高增長導致市場一定程度被提前透支；
（3）補貼政策引發的負面作用需要時間出清。
關於補貼政策引發的負面作用主要有：補貼延遲發放導致的企業資金壓力問題以及產業鏈貨款給付機制問題、
補貼標準一年一變導致的定價機制問題、
補貼的技術要求一年一變導致的產品開發思維方式問題，
等等。
這些負面作用的出清需要時間，
個人認為起碼需要兩三年。
因此，
2020年之後的幾年，
中國電動汽車市場大概率是震盪發展期。
插一句題外話，
本人非常看好電動汽車的未來，
也將為之投入餘生，
但從來不認為電動汽車的發展會是一個一帆風順的過程。
至於2025年中國市場汽車總銷量中新能源汽車要佔比20%的目標，
可能比較難實現。
要達到20%，
無外乎有三種實現方式：做大分子、
做小分母，
或二者同步進行。
其中，
做小分母可能是最簡單的事情。
當初制定20%目標時希望2025年中國市場汽車總銷量能達到3500萬輛，
現在看來困難很大，
倒是2500萬輛的目標更容易實現。
這樣，
2025年20%目標對應的就是500萬輛。
即便這樣，
在做大分子方面，
也意味著2021年至2025年每年要實現20%的增長。
在目前的經濟大環境下，
這不是一件容易的事情。
如果將來出臺的《中國新能源汽車發展規劃2021-2035》及其相關的配套措施能象《中國節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》一樣非常強有力，
相信2025年20%的目標大概率能夠實現，
只是，
這樣會把政策負面作用的出清時間繼續往後延，
會給後面的發展帶來更大的問題。
個人認為Gov應該不會這麼做。
總體來看，
墨柯認為，
2020年之後的兩三年，
中國新能源汽車大概率將處於震盪發展期，
問題基本出清之後才會走上相對健康的發展軌道，
開啟新一個增長期。
必須承認，
幾年來的政策刺激下，
中國新能源汽車的發展從產業到市場都已經形成了良好的氛圍，
2018年約60萬輛的私人購買量顯著領先於歐美國家就足以證明。
爆發式增長時代的到來，
差不多可以說“萬事俱備，
只欠東風”，
這個“東風”就是真正具備革命性的、
足以刺激消費者購買慾望的電動汽車產品。
如果2023年前後有這樣的產品出現在市場並呈現井噴趨勢，
那麼2025年500萬輛是有可能實現的，
700萬輛也不是夢（不過，
這種可能性到底有多大沒有辦法判斷）。
汽車的發展在某種程度上其實和手機很相像。
如果一開始智能手機的開發著眼於和功能手機比拼通話性能，
比拼電池續航，
比拼性價比等等，
那麼智能手機時代可能現在都不會到來。
蘋果iPhone智能手機是一個革命性產品，
它讓人類“一夜之間”進入智能手機時代。
我們現在期待汽車領域也能夠有這樣的變化。
特斯拉一直受到資本市場的熱捧，
其實就是這種情緒的反應。
電動汽車大洗牌已經來臨
大力度的補貼政策直接推動了電動汽車的大發展，
很多瀕臨倒閉的中小車企又借電動汽車“起死回生”，
但是，
隨著補貼的大幅退坡甚至退出，
大量車企在重新走向倒閉。
豬在風口能飛起來，
風停了還是會摔下去。
真鋰研究的數據顯示，
2016年1月至2019年7月中國市場共有249家廠商有電動汽車生產記錄，
這些廠商中去年只有58家廠商沒有生產，
明顯低於2016年和2017年。
2019年補貼大幅退坡，
受此影響，
僅僅前7個月0產量的廠家數量就高達98家，
佔比接近40%，
另外有43家廠商的產量在1-10輛之間，
兩者合計佔比57%。
潮水退去，
裸泳者就會不斷浮現。
不難預計，
市場明年還會更慘烈。
電動汽車市場大洗牌已經來臨。
洗牌可能會持續數年，
經歷兩個波次。
第一個波次是在僅僅換了動力的電動汽車產品時代，
在傳統汽車領域擁有較強制造能力和資金實力的廠家將會倖存下來；第二個波次是真正的電動汽車產品時代來臨，
那個時候電動汽車市場的玩家有可能面目全非。
如果電動汽車僅僅是動力不一樣的另一種“傳統汽車”，
那麼其“缺點”就會被消費者放大，
如產品還不是很成熟、
充電不便利且一次充電時間長、
存在“里程焦慮”、
殘值率相對較低等等。
在傳統汽車銷量下滑的今天，
這種僅僅是換了動力的電動汽車明顯缺乏競爭力，
指望其能夠逆勢發展是不現實的。
老實說我現在想象不出真正的電動汽車產品長什麼樣子，
就如同當年拿著諾基亞手機的時候想象不出蘋果iPhone長什麼樣子一樣。
但有兩點是可以確定的：
①真正的電動汽車產品是一次交通領域的革命，
絕不僅僅是動力的變化。
②未來電動汽車時代的玩家，
可能大多數也不會是現有的汽車廠商。
因為手機市場已經告訴了我們。
手機市場的玩家，
功能機時代和智能機時代迥然不同，
除了三星成功跨代之外，
包括諾基亞、
摩托羅拉在內的其他巨頭基本上灰飛煙滅
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