“世界高鐵看中國，中國高鐵看京滬。”
京滬高鐵（全稱為京滬高速鐵路股份有限公司）是世界上一次建成里程最長、標準最高的高速鐵路，也是一座移動的“金山”。
如今，中國整個高鐵產業又將目光投向了京滬高鐵這個計劃登陸A股的先行者。
10月24日晚間，證監會披露關於京滬高速鐵路股份有限公司的《首次公開發行股票並上市》，接收京滬高鐵IPO申請材料。公開資料顯示，京滬高鐵在10月22日向證監會遞交上市材料，並於23日獲得證監會的受理通知。
這將是一個“巨無霸”IPO。
日賺3000萬，秒殺九成A股上市公司
據證監會官網披露，京滬高鐵已提交A股主板IPO申請，據招股書顯示，京滬高鐵公司擬在主板首次公開發行股票不超過約75.56億股，發行後股本總額不超過約503.77億股，保薦機構為中信建投。
據悉，京滬高鐵公司是京滬高速鐵路及沿線車站的投資、建設、運營主體，成立於2008年，註冊資本為428.21億元，由中國鐵投、平安資管、社保基金、上海申鐵、江蘇交通等11個股東共同發起設立。其中，中國鐵投是公司的控股股東。
根據《河北建投交通投資有限責任公司主體與相關債項2018年度跟蹤評級報告》披露數據顯示，京滬高鐵營業收入從2013年的182億提升到2017年的295.95億元，利潤達到127.16億元，年均複合增長率近13%；淨利潤從2013年虧損12.9億元轉為2017年盈利127億，利潤率由負轉正至42.9%。
據此計算，相當於京滬高鐵日賺3483.84萬元，盈利能力超過九成以上A股上市公司，被稱為國內最賺錢的高鐵。
“巨無霸”公司員工僅僅67人
由此可見，京滬高鐵之於A股，無疑是一隻“巨無霸”的存在。
最值得注意的是，截至2019年9月底，京滬高鐵公司的總資產規模達到1871億元，但是員工人數僅為67人，人均管理資產規模約高達27.92億元，人均約管28個“小目標”，可謂“豪氣沖天”。
募資只為買虧損企業
那麼，如此生財有道的京滬高鐵公司為何選擇上市？又為何進行募資呢？
這就像是一個想買“奢侈品包包”的女生，京滬高鐵公司這次募資只為購買一個“很貴”公司的部分股權。
據悉，京滬高鐵公司募集的資金在扣除發行費用後，將全部用於收購京福安徽公司65.0759%股權 ，收購對價為500億元，不足部分將使用自籌資金。
如同京滬高鐵公司，京福安徽公司也是高鐵運營公司，但事實上，京滬高鐵公司要花500億元購買的京福安徽公司尚未實現盈利，且虧損數額已達20億。
推動鐵路資產證券化
實際上，高鐵證券化一直是當前鐵路改革重點推進的工作之一。業內人士指出，與鋼鐵、軍工等其他國有企業相比，鐵路資產證券化的難度比較大，其原因就在於鐵路企業本身的特殊性。
目前，相比美國、日本鐵路資產證券化的83%和60%的水平，中國鐵路系統的資產證券化率依然很低，僅有2.23%左右。
有分析認為，如果京滬高鐵實現上市，將提升中國鐵路系統資產證券化比例，促進鐵路系統的進一步改革。
專家解讀京滬高鐵上市
京滬高鐵公司為何選擇上市？鐵路公司IPO對資本市場有何利好？對促進鐵路系統的進一步改革有何意義呢？
央視財經新媒體特邀採訪中國人民大學金融與證券研究所聯席所長趙錫軍 與天風證券交運行業首席分析師姜明，為您解讀。
為何上市融資？
趙錫軍：“從國家目前總體的發展來看，傳統的融資結構是傾向於銀行信貸融資，特別是在一些基礎設施領域裡，如鐵路、航運等等。但是隨著我國基礎設施的規模逐漸擴大，同時融資的需求也非常的大，傳統的融資結構累積到現在，就帶來了一個較高的負債率，這對於企業進一步的發展，將帶來一定壓力。”
“從微觀層面來講，企業的發展，它都有自己的發展的前景，他不是說他作為鐵路公司它就不發展。考慮發展，就要考慮發展資源的配置。國家在供給側結構性改革中就提出，要不斷地發展直接融資，來解決我們融資結構不平衡的問題。”
如何看待中國鐵路系統資產證券化？
趙錫軍：“京滬高鐵認為上市是一個好的資產配置方式，但是從投資者的角度來看，這只是作為是國家的考慮、企業的考慮，最終是否能夠成功，要看投資者是否認可。就是企業將來能否帶來具體的回報。”
“他還要接受市場的考驗。因為投資者看重的並不是公司歷史上掙多少錢，而是更看重他的未來，是不是能夠給投資者帶來回報，這是最重要的，而不在於所謂這是什麼樣的公司，更不在於這個公司屬於什麼行業。好的行業，好的公司如果不能帶來回報，投資者也不會購買。這跟公司本身的運行是有關係的。”
京滬高鐵上市將有何利好？
姜明：“京滬高鐵作為中國高鐵資產中最優質的一條線路，其上市標誌了中國鐵路資產證券化邁出重要一步，有望助推鐵路板塊情緒。”
“當前各地路局均擁有盈利資產，但上市平臺僅廣深、大秦與鐵龍物流三家，疊加中央經濟工作會議自2016年開始連續第三年點名鐵路改革，強調要
以股份制改造為牽引，鐵路板塊的估值預計將隨之提升。”
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