繼今年早些時候參股福特旗下自動駕駛公司Argo AI之後，大眾汽車在自動駕駛上又邁出了一大步。
大眾集團正式宣佈成立一家名為Volkswagen Autonomy（VWAT）的子公司，計劃“讓自動駕駛為市場做好準備”，專注於L4、L5自動駕駛的商業化部署。
VWAT總部位於德國，大眾還計劃分別於2020年和2021年在硅谷和中國建立分公司。大眾集團負責自動駕駛的高級副總裁亞歷山大·希辛格(Alexander Hitzinger)將是這家子公司的負責人。
到今年年底，所有自動駕駛相關的技術開發資源將全部從大眾集團轉移到這家新的子公司。按照中國武俠小說中的絕招，大眾集團的這招「乾坤大挪移」心法，根本的道理，在於發揮本身所蓄有的潛力，再集齊多方技術之大成。
VWAT的定位是打造為一家全球科技公司，融合傳統汽車工業文化與科技公司的敏捷、創造力，將自動駕駛系統推向市場。同時，建立未來所有集團品牌的標準模塊。
在時間點方面，Hitzinger表示，通過利用大眾集團各個品牌之間的協同效應，降低自動駕駛汽車、高性能計算平臺及傳感器的成本，在未來十年左右開始大規模推廣自動駕駛。
不過，首款搭載L4自動駕駛的車型將不是大眾旗下的傳統乘用車，而是即將推出的小型巴士ID Buzz貨運和客運版本（打造RoboTaxi和RoboVans），並且面向城市道路場景。
考慮到大眾已經與福特建立了更緊密的聯盟，VWAT將和Argo AI合作建立商業化部署的自動駕駛系統。
而大眾對於新公司VWAT的定位，也基本吻合此前與福特、Argo AI的聯盟思路。
Argo AI的重點主要是在人口密集的城市地區拼車和送貨。大眾此前投資目的也很明確，尋求一個能夠相對快速擴展的自動駕駛平臺。
按照此前的協議，Argo AI接下來的重點任務就是快速建立規模，將軟件架構轉換為量產標準，車規級傳感器和計算機，或許最重要的是將他們的產品與OEM量產車完全集成。
而此次VWAT明確在2021年落地中國，也與此前大眾與江淮汽車、合肥政府簽署的戰略協議非常吻合。
今年6月，大眾集團在德國總部，與中國合作伙伴江淮汽車宣佈將在合肥推出無人駕駛汽車，並提供叫車和短期租賃等移動服務。此項計劃，也是大眾與江淮汽車、合肥市政府簽署的協議的一部分。
大眾汽車集團中國首席執行官斯蒂芬·沃倫斯坦博士表示:“大眾汽車集團中國已經在用各種各樣的汽車來服務數以百萬計的中國消費者。通過這次合作，我們也在努力在中國城市的智能移動解決方案領域發揮領導作用。”
包括大眾江淮合資企業在合肥建設的研發中心也預計將於2021年正式開放。此前披露的一些信息顯示，“部分軟件開發工作可以在中國完成。”
深諳中國市場的大眾，早在1年前就表示，中國即將出臺的一系列智能汽車法規將為汽車製造商帶來激勵和補貼（這其中就包括地方政府的項目合作）。
大眾汽車一位負責人曾表示，“現在，你需要有電動化車型、最低續航里程和本地生產，然後才能獲得補貼。有很多跡象表明，這將會改變（指的是新能源補貼退坡），自動駕駛將是未來獲得更多補貼的必要前提。”
此外，唯一的變數在於，大眾集團旗下奧迪中國此前在無錫的自動駕駛研發以及測試中心，那裡有150名員工為自動駕駛和車聯網技術的現場測試提供支持。
奧迪此前表示，到2023年，北京和無錫研發中心的員工人數將增至650人，以推進自動駕駛、數字化和新能源汽車技術的發展。
考慮到VWAT將整合大眾集團總部的資源，未來在中國的分散佈局，也可能借由VWAT中國子公司的成立進行全面整合。
“未來的汽車首先必須是無人駕駛、電動和安全的。”這是一年前，大眾集團首席執行官Herbert Diess的一句話。為此，到2023年，大眾集團將在關鍵技術上投資約440億歐元，以塑造未來的移動交通。
一直以來，Herbert Diess視自動駕駛領頭羊Waymo為目標，並決心迎頭趕上。這位戰略執行堅決的CEO多次在各種場合表態，遊戲還沒有結束。
在具體佈局思路上，大眾的目標是成為自動駕駛汽車所需軟件的關鍵參與者:“它是無人駕駛汽車的‘大腦’，因此這些必須是我們自己的系統。”
比如，大眾集團已開始向全球供應商發出通知，稱它們將不必為大眾汽車提供先進零部件和技術所需的幾乎所有軟件。同時，到2025年，該公司內部技術開發的比例將從目前的不到10%上升到至少60%。
這種轉型，意味著大眾未來幾年在全球範圍內將招聘5,000-10,000名軟件工程師。與此同時，大眾集團正在尋求“瘦身”。
Diess表示，集團已經放棄了數十年來對建立汽車帝國和不惜成本的工程技術的痴迷，將資源集中用於開發和大規模生產電動汽車和自動駕駛技術研發。
“我們不需要更多的品牌，我們可以利用現有品牌在全球範圍內獲取巨大的利潤。”Diess的策略很明確，通過瘦身來提高現有業務的盈利能力，同時反哺新技術研發投入。
（來自 高工智能汽車）
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