今年上半年，俄羅斯的17艘液化天然氣（LNG）新船訂單全部落入韓國三星重工之手，總金額約54億美元。據瞭解，該批船將用於開發和運輸北極地區的天然氣，由俄羅斯紅星造船廠建造。但鑑於該船廠此前並無建造LNG船的能力、經驗，俄羅斯或採取“市場換技術”的手段，在一定程度上引進韓國建造LNG船舶的技術。然而“愛惜羽毛”的韓國船企一向嚴格把控高端技術，更是將LNG船領域的相關核心技術列為“嚴禁外流”。
“其實韓國船企想讓產能和技術‘往外走’的意願比較明顯，例如之前菲律賓的韓進蘇比克就是韓國最早‘走出去’的船廠，大宇造船海洋(山東)有限公司也是如此。雖然受船市影響，韓國的海外佈局目前屬於產能回收階段，但如今的韓國三大船企則希望採取技術入股的方式，進一步推動技術走出國門。例如，韓國現代重工將和沙特阿拉伯聯合打造中東‘超級船廠’International Maritime Industries（IMI），並以特許權使用費的形式‘授權’轉讓超大型油船（VLCC）設計建造技術。”中船重工經濟研究中心研究員曹博表示，擁有核心技術的現代重工很可能對於未來IMI建造的每一艘VLCC，都將獲得特許權使用費或分紅，可以說，現代重工正式從船舶建造商升級為技術出口商，開啟了韓國造船業用核心技術拓展全球市場的“新模式” 。
從嚴守技術防線，到如今主動尋求合作，韓國三大船企轉變策略，積極向外拓展“技術疆域”的做法，雖然不一定能表明其“真心教學”，但起碼證明，站在技術頂層的韓國船企抵擋不住市場的壓力，被迫讓步，與世界“共享”技術。
如何“言傳身教”、韓國“左右為難”
鑑於造船業在韓國經濟中的重要地位，韓國政府對造船技術的封鎖一直非常嚴格，尤其是對華造船技術輸出方面更是嚴加控制。從對外技術合作領域的限制，到高級技術人才到國外從事造船相關工作的限制，韓國三大船企對技術的“控制慾”十分強烈。雖然前幾年，為應對新船訂單不足的局面，韓國大宇造船海洋等企業嘗試通過造船技術輸出、對俄技術援助等合作方式獲得相關訂單，但最終因諸多原因未能成功，而“攔路虎”就是韓國政府嚴格的技術輸出管控政策。
2008年，韓國三星重工出資2200萬美元購買了巴西EAS船廠10%的股份，並提供油船設計圖紙。2012年，三星重工退出。繼2012年三星重工從巴西EAS船廠撤資後，2013年11月現代重工在巴西投資的OSX船廠申請破產保護，這標誌著韓國已經基本退出在巴西的海外佈局。在巴西投資的日韓船企雖然都會面臨包括員工罷工、投資利潤率低、電力供應不足等新興經濟體普遍存在的問題，但同樣在巴西投資的日本船企，卻取得了不錯的成效，在爭取巴西海工訂單上取得進展。這是因為日本造船業不斷受到韓國和中國的挑戰，希望聯合巴西等新興國家對抗中韓，所以在技術專利保護上態度相對較為開放，通過出售技術與新興造船國家加強合作獲得經營收益，而韓國更多地限制技術外流，以防培育新的競爭對手。也正基於此，日本船企才能在巴西順利輸出技術，並在2013年承接了巴西海工項目的部分建造工程。
由於市場回暖遲遲不來、韓國本國造船需求薄弱、中國船企不斷趕超等因素的綜合影響，韓國的態度也出現了一定鬆動——以往外走的方式，尋求市場機遇。儘管，看似韓國船企開啟了產能“走出去”模式，通過技術外延和技術變現的手段實現盈利和市場拓展，但對於最最核心的LNG船建造技術是不可能真的“言傳身教”的。
“韓國是否真的願意把技術交出去，這個有待觀察。另外，即便有韓國作領路人，但要想真正掌握技術，也需要一個循序漸進的培養過程，這一過程跟當地船企對技術和建造工藝的熟練程度有關。”曹博說，“以俄羅斯為例，它有著很強的工業基礎，同時又有強烈希望恢復造船能力的意願，作為全球主要天然氣出口國，俄羅斯自然希望藉此機會，用‘市場’換‘技術’，而韓國也希望在該領域分一杯羹。一旦有了實質性動作，此次合作將對俄羅斯船企有所幫助。”
其實從2008年開始，日本、韓國多家造船企業就投資俄羅斯造船業，幫助其升級造船設施、提供造船技術支持。其中，大宇造船海洋是參與俄羅斯船廠建設的首家國外企業，2008年6月即與俄羅斯船企簽訂了造船項目合作諒解備忘錄，併合資新建大型船廠。然而在合作過程中，雙方在技術轉讓上秉承了不同立場。俄羅斯希望吸引國外造船企業投資，提升本國造船實力，因此在合作過程中，除了想獲得韓國資金，還要求轉讓造船技術。但韓國船企非常重視造船技術保護，更嚴格限制技術外流，選擇進入俄羅斯造船業，就是希望通過俄羅斯市場獲得新船訂單。2012年，俄羅斯航運巨頭Sovcomflot撤銷了由大宇造船海洋和俄羅斯USC合作承接的2艘油船訂單。而現代重工、三星重工與俄方的合作，也因為技術轉讓問題陷入停滯。
“據我瞭解，韓國在法律上沒有直接針對外國人的相關規定，但從實際情況來看，其造船企業在研發、生產、管理等核心部門基本都是本國人，外籍人士可能會憑藉語言優勢進入營銷部門，卻很難進入三大船企，接觸核心生產及管理技術，這也反映了韓國船企在技術上的謹慎態度。”曹博表示，“韓國大學對選擇船舶專業的留學生一視同仁，但教學和研究內容更偏於理論和實驗，對於企業核心的生產和管理技術涉及較少。”
脫離“經驗供養”、走上“技術大道”
將技術快速“灌”入當地，對於韓國而言，既可以提升收入，又可以保證合作國在短期內不會“心猿意馬”，從而形成穩定的合作關係。但生產工藝和管理方法是一個體系工程，要想真正掌握成熟工藝，需要大量的實踐作鋪墊，更需要時間的積累和經驗的沉澱。
無獨有偶，追溯韓國船企崛起之初，其也是通過大量吸收海外人才，特別是日本人才，為上世紀80年代中後期韓國船廠的崛起奠定了堅實的基礎。上世紀70年代後期和80年代初，受世界石油危機的影響，日本造船從業人員大幅減少。韓國藉此大量僱傭日本離職及退休技術人員，在生產設計和生產管理方面引進日本的技術，改變了當時相對粗放的生產管理及較差的精度控制狀況，員工素質也得到大幅提升。
近年來，韓國船企裁員近40%。業內人士指出，這是挖掘韓國專家的最好時機。大批韓國優秀科技和管理人員的失業為中國船企吸收國外相關人才提供了難得的機遇。如果能引進優秀的韓國技術人才和專家，對中國船舶工業技術及管理能力的提升可以起到助推作用。以中日合資企業——南通中遠海運川崎船舶工程有限公司、大連中遠川崎船舶工程有限公司為例，這兩家船企通過全面引進日本先進的管理模式，其生產效率得到大幅提升。但是，通過單一的個體專家並不能對船企的整體技術和管理水平起到扭轉性作用，很多核心技術需要多人協作完成。
“個體專家對船企來說含金量不高。”業內人士認為，“一般國內聘請專家有期限設置。那麼在這個期限內，合作雙方會有兩種心態，乙方覺得，我要不要全部傾囊相助，如果沒有價值，會不會被拋棄。甲方會想，為什麼沒有在短期內見到我想要的效果？”
“合作很緊密，但合作效果不是很好，這是船企會面臨的主要問題。”業內人士指出，有些船企採取“有病就醫”的態度，對建造過程中的某些細節問題進行詳細諮詢，但沒有給予專家站在高屋建瓴的角度，進行一個總體性指導和決策的機會。“出現問題才想到找醫生，失去了時效性，而且也不一定能在第一時間找到合適的醫生。目前更多是通過‘熟人買賣’的形式，進行專家的公開招聘或隱性招聘。”
以當前市場火熱的LNG運輸船人才為例，韓國三大船企中被裁的部分技術人員，尤其是在LNG船領域佔有一席話語權的相關技術人員早已陸續出國各謀其職，並得到了不少海外船企的青睞。但這些技術人員沒有形成一個牢固的、有體系的團隊，多半是個人“游擊戰”，這就使其的技術指導意義存在不穩定性。
曹博說：“一直以來，有國內企業聘請韓國技術專家指導生產，在生產管理方面取得了進步。但長期來看，雖然學韓國或者日本技術是一條出路，但並不是一條大路。參考和借鑑國外先進技術和經驗，基於自主創新研發，擁有核心技術的研發和裝備製造能力，不斷積累自身經驗，迭代技術，完善產品，才是一條高質量發展的大路。我國船舶工業經過數十年發展取得了輝煌的成績，其奮起直追的態度讓韓國充滿了警惕性。同樣的，未來在LNG船領域，我們也要繼承這種精神，走上‘大路’。”
目前，從歷史交付業績來看，韓國人佔據了大型LNG運輸船領域的主導地位。即便是在有法國GTT公司授權下的情況，韓國也依然沒有放棄研製出一套替代、超越GTT LNG圍護系統的產品。“近幾年，三星重工研製了一套新的液艙圍護技術KC1，雖然在使用過程中出現了一些問題，但已經在努力不斷提升自主化能力，而不是困在交專利費、按圖索驥的圈圈內。”曹博說。
韓國之所以對中國如此警惕，主要還是因為中國比日本造船業的規模更大、能力更強，不只在中低端產品上競爭力十足，近年來在高端產品領域也頻頻發力，對韓國船企造成了強大沖擊。近十年來，中國一直鼓勵企業以開放的心態學習國外先進技術，創造條件吸引國外優秀技術與管理人才，部分企業在引進、吸收外國船企人才及技術方面獲得了較大成功和良好效果。但在得到“經驗供養”的同時，國內船企要站在新的起點上，繼續堅持走自主可控和開放合作的創新發展道路，搞出自己的“獨門絕技”，不斷提升自主創新能力，加快推動船舶工業高質量發展。
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