對於新能源汽車來說，最危險的時刻已經過去。
文丨彭蘇平
“沒有金，也沒有銀。”一位業內人士談起當前的汽車市場時無奈表示。汽車消費傳統的“金九銀十”說法，在一連串蕭條數據下黯然褪色。
近年來增勢迅猛的新能源汽車也未能倖免。7月份以來，受補貼退坡、汽車市場整體低迷的影響，新能源汽車銷量連續三個月下滑，車市似乎失去了唯一的增長“引擎”。
立竿見影，市場轉冷直接反映在公司業績上，無論是北汽藍谷（600733.SH）還是比亞迪（002594.SZ），近期的表現都不算樂觀。數據顯示，北汽藍谷三季度虧損3.67億元，而比亞迪淨利潤則大降九成，三季度盈利僅1.2億元。
儘管市場上不乏逆勢增長的車企，比如今年在中國推出關鍵“走量”產品的特斯拉，但整體來看，行業走向已經改變：據統計，今年前三個季度，包括比亞迪、北汽新能源、長安新能源、江淮新能源等在內的車企，全年銷量目標平均完成率都在五成以內。
更“糟糕”的是，這一情況在第四季度也很難扭轉。根據比亞迪的預計，四季度汽車市場需求依然會呈現整體疲軟的趨勢，公司新能源汽車業務利潤情況可能仍然“不太理想”。
國內的新能源汽車企業，將如何穿越這“陣痛期”？
銷量下滑，退補的鍋？
今年上半年，由於新能源汽車銷量增長大幅度領先行業，比亞迪成為車市低迷大背景下少數實現銷量、營收、淨利潤均增長的中國車企之一。但是進入下半年後，情況發生了變化。
數據顯示，比亞迪第三季度共賣出約10.78萬輛汽車，同比下降15%，其中，新能源汽車銷量約為4.7萬輛，同比下滑31.5%。7月開始，比亞迪新能源汽車銷量連續下滑，且每個月下滑的幅度不斷擴大，分別為11.4%、23.44%、50.97%。
比亞迪並非個例。同樣在A股上市的北汽新能源，新能源汽車銷量也是從7月份開始增速放緩，而到了9月份，銷量也是同比下滑了13.5%。
業內通常認為，補貼退坡是導致三季度銷量下跌的原因。不過，智庫君此前在走訪中瞭解到，儘管今年6月下旬開始執行新的補貼標準，但不少車型並未漲價。
補貼退坡影響銷量只是理論分析。實際上，補貼退坡後，新能源汽車終端市場價格有所提升的情況並不多，主要集中在蔚來等新創品牌中，而比亞迪、榮威等傳統車企，多實施“保價”策略。
也有分析認為，即便新能源汽車價格真的因為補貼退坡而上升了，也不會真正影響消費者的選擇。“消費者選擇新能源汽車時，價格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調減排和環保等。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示。
10月31日下午，比亞迪內部一位人士對智庫君表示，新能源汽車三季度銷量不振主要是受“國六”切換的外溢影響。
今年7月，全國多個城市和地區提升了銷售燃油車的排放標準，不再允許銷售“國五”車型。“國五”切換“國六”前夕，車企和經銷商為了快速清理庫存，曾進行過一波瘋狂的降價。
“車市的價格體系近乎崩潰，新能源汽車也不可避免地受到了衝擊。”上述人士表示，“國五”車型清庫，很大程度上透支了本就不算強勁的汽車消費需求。
“保價”的代價
車企實施“保價”策略的一種方式是降低新能源汽車的廠商指導價，從而在補貼金額降低後維持車輛原來的價格水平，也就是說，車企會為補貼退坡“兜底”。
相比於燃油車，新能源汽車的售價尚未形成優勢。有業內人士告訴智庫君，現階段同等配置現電動車比燃油車成本高4~6萬，要想贏得市場，政府補貼退出，只能企業接著上。
車企的應對辦法是降低成本。廣汽新能源汽車有限公司黨委書記黃河曾對智庫君坦言，廠商也想漲價，但問題是用戶不會買賬，所以退補之後，廣汽新能源對原銷售產品不會提升價格，但會在新改型、大幅降本後再大量銷售。
上述比亞迪人士也對智庫君表示，比亞迪三季度已經完成了多款車型的迭代，新車型通過車身輕量化改造，在續航水平不變的情況下能降低對電池的要求；另外，公司還在加速e平臺的應用，依靠e平臺及BNA整車架構，希望實現高度集成的產品開發與成本降低。
不過，從補貼退坡的程度看，車企節省下的成本只能覆蓋一部分補貼補償。按照最新補貼政策，與去年相比，補貼縮水的額度是萬元級，而電池節約下的成本僅是千元級的。以一輛續航里程大於400公里的純電車為例，2018年可享受5萬國補和2.5萬地補，但今年只能拿到最高2.5萬的國補。
“降成本的速度肯定比不上補貼退坡的速度。成本降低是線性的，但補貼退坡是斷崖式的。”上述比亞迪人士表示，“企業能做的，就是儘量降低成本去對沖掉一部分。”
明年有望回暖
降低成本是新能源汽車發展的長期命題。本質上，補貼退坡也是希望給產業“斷奶”，讓新能源汽車真正把成本降下來，達到能與燃油車進行平等競爭的水平。
理想路徑是，產業支持政策用足夠多的資金培養用戶、提升銷量，車企在這個過程中積累技術，最終降低成本，但實際上這個環節並沒有打通。三季度的“滑鐵盧”表明，新能源汽車的銷量並未企穩，但補貼卻很快要退出了，留給新能源汽車產業的窗口期，只剩三年。
好在最危險的時刻已經過去。上述比亞迪人士認為，隨著補貼基數的降低，接下來的每一年，補貼退坡造成的衝擊都會相應變小。“明年就不會像今年這麼擔心了。”
此外，“國五”“國六”切換對消費力的透支也有望在今年消化完畢。“我們估計，那波大概是提前了一個月到半年的消費需求，影響是中長期的，但明年情況應該會好很多。”上述人士還表示。
但降成本的步伐並未停滯。據悉，比亞迪明年6月左右會推出一款搭載新型磷酸鐵鋰電池的“漢”系列車型。目前，國內市場純電動乘用車主要是搭載三元鋰電池，比亞迪重推磷酸鐵鋰電池，一方面是應對電池安全問題，另一方面也是進一步降低成本。
今年上半年以來，國內發生多起電動汽車自燃事件，儘管電池自燃的原因多種多樣，但從材料構成上看，能量密度更高的三元鋰電池的不穩定性更強，而磷酸鐵鋰電池安全性則相對較高。
“磷酸鐵鋰電池沒有大規模應用在乘用車上，主要是因為（相同續航條件下）它的體積更大。”上述人士表示，比亞迪正投入研發新型磷酸鐵鋰電池，致力於提升其體積比能量密度，而成本層面，磷酸鐵鋰電池要比三元鋰電池低20%左右。
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