圖：多彩貴州ERJ-190Jetphotos圖片 攝：Alejandro Hemandez Leon
拉上窗簾/文 原文：中國支線航空覆滅記
多彩貴州：2019.10，放棄純支線，開始引進A320
幸福航空：2018.12，放棄純渦槳支線，開始引進737-800
華夏航空：2017年，放棄純支線，開始引進A320
大新華快運：2011.11，放棄純支線，開始引進A320
10月25日，多彩貴州引進的首架A320客機到達貴陽。多彩貴州航空此前只有9架ERJ-190支線客機，因此A320的到來，結束了這家公司單一運營支線客機的狀態。
換句話說，多彩貴州不專心搞“支線”運營了。中國專門的“支線航空”，因此又“覆滅”了一家！
什麼是支線航空？多少公里以內才是支線？民航界其實並無權威定義。但對於“支線飛機”，大家卻都認同以前的“CRJ”和“ERJ”都是支線飛機。縱然CRJ-1000已經達到了100座，ERJ-195已經達到了122座，都比107座的A318要多——但可憐的A318還是被歐洲機場列為了“幹線”，導致了其“覆滅”的命運。
圖：可憐的A318只剩公務機市場 攝影：拉上窗簾
支線航空一般只飛小機場，飛那些大飛機落不下去的機場。多數情況下，它依靠在小機場與地區樞紐機場之間的擺渡獲得利潤。因為“不可替代性”，它的利潤率會稍高，而且還會獲得地方政府的補貼。在偏遠地區，特別是地面交通不發達的地區，支線航空發揮著重要作用。
但多彩貴州為什麼要放棄這種模式呢？為什麼不繼續引進ERJ飛機了呢？是因為中國沒有“支線航空”生存的土壤麼？
圖：東方航空ERJ-145支線客機 攝影：拉上窗簾
中國最早專門做“支線”的是大新華快運。2007年1月，大新華快運的首架ERJ-145到位。2009年，大新華快運更名為天津航空。這家海航集團與天津市政府合資的航企，其實並沒有專心在天津發展。因為支線市場在西部，你反倒能在烏魯木齊和呼和浩特看到鋪天蓋地的天津航空。
但是隻過了4年，2011年11月，天津航空的“支線模式”便覆滅了！它開始引進A320，步入了所謂的“干支並舉”的道路。雖然天津航空現在發展的極好，雖然天津航空還有多達52架ERJ支線客機，但它已經不是“支線航空”了。它的支線機隊早已不再擴大，而且還在想法設法縮小。它扔給烏魯木齊的一架ERJ-190，成了烏航趴在地上的一筆“財富”。
圖：大新華快運時代的多尼爾328 攝影：拉上窗簾
時光向前倒流的話，南方航空很早就運營過海島人BN-12和薩博340，東方航空和國航也運營過BAe-146。但最早規模化嘗試支線運營的還是海南航空。早在1999年，海南航空就嘗試引進了多尼爾328. 但這筆買賣不算成功。多達26架的多尼爾328在2009年被甩給天津航空（自大新華快運），直到現在還在地上趴著。
在20多年前，中國的航空市場還很不成熟，客流較少。那段時間有很多公司都採用過“干支並舉”的模式，雲南航空和上海航空購買過CRJ-200，南方航空、東方航空和四川航空引進過ERJ-145，山東航空則不僅鼓搗過CRJ-200和CRJ-700，連薩博340和賽斯納208它都折騰過！
圖：南方航空ERJ-145支線飛機 攝影：拉上窗簾
然而，可能真的不賺錢。現在，這些東西都消失殆盡了。
要總結這些東西消失的原因，其實也很簡單。中國人有錢，機場修的都很“豪華”。我國的200多個民航機場，幾乎全部都具備A320和737的降落條件，國外那些只能落CRJ和ERJ的支線機場，在我國幾乎是不存在的。因此支線飛機在我國運營並不存在“不可替代性”。
再有就是，中國實在是人多。就算是雲南臨滄和保山這些地方，也都有250萬以上的人口。只要機票價格稍便宜一點點，裝滿一架737不是問題。這也就不難解釋雲南哪怕是45分鐘的支線，都能用幹線飛機執飛。只有那些地方人稀的地方，或者新航線的培育初期，支線飛機在我國還有一點點的市場。
圖：大山裡的幹線飛機 攝影：拉上窗簾
2006年，國內有一家號稱“專營支線”的華夏航空在貴陽成立，其英文名大氣地叫做“China Express”。彷彿要用CRJ支線客機，在整個中國上空編出一張“支線大網”來。在頭十年，華夏確實老老實實地經營“支線”，陸續引進了32架CRJ-900支線客機。然而，從2017年引進第一架A320開始，它就再也沒有買過CRJ!
無論是“華夏靠支線發家”，還是“A320救了華夏”。總之它都已經不再是支線航空了！
圖：華夏航空早期的CRJ-200 攝影：拉上窗簾
在華夏和多彩貴州之後，中國已經沒有“專營支線”的航空公司了。海航旗下的北部灣航空從一開始就是“干支結合”，而且其ERJ-190也是自天津航空轉來的。南方航空和河北航空雖然也運營少量的ERJ-190，但從來沒有表示過要“大力發展支線”。
中國最有希望運營支線航空的，是中航工業旗下的兩家“前店後廠”。但成都航空是自A320起家，ARJ-21支線反倒是個補充。它不僅從來不說自己是“支線航空”，而且每引進一架ARJ-21就引進兩架A320。這使得坊間紛紛傳說“兩架A320養活一架ARJ-21”——這當然不靠譜。但若成都航空改為全部運營ARJ-21的話，則還是很有說服力的。
圖：成都航空是接手鷹聯而來 攝影：拉上窗簾
另一個“更有說服力”的是幸福航空。有那麼一段時間，幸福航空是純正的“國產支線航空代言人”。新舟飛機到底能不能賺錢？幸福航空完全可以靠自己的努力給國人一個滿意的答覆。然鵝，就在去年底，它也竟然開始引進波音737-800了!——著實令人失望！
難道支線航空不賺錢麼？——不，在世界範圍內，賺錢的支線航空大有人在。日本天草航空只有一架渦槳支線客機ATR42-600，給員工發了工資之後照樣還有利潤，在全世界都被傳為佳話。幸福航空本來也有這樣的機會，只可惜——覆滅了！
圖：幸福航空本來是國貨支線的驕傲 攝影：拉上窗簾
坦白地講，支線航空還是非常適合我國國情的。在廣大的西部地區，只要不追求“洋氣”，花幾百萬鋪條1200米的跑道，支線飛機就能很好地運行。哪怕是隻蓋一間平房當候機室，都可以解決“鎮”級行政單位萬把人的出行。
在經濟發達的國家，支線航空極大地解決了偏遠地區人們的出行問題。然而在我國，隨著“支”轉“幹”，大家竟然都對支線不感興趣了。
圖：臺灣華信航空ERJ-190支線飛機 攝影：拉上窗簾
當然，這也沒什麼可抱怨的。也許，正能說明我國豐富的航空業潛力。
現在，大家只能看“天驕”的了。天驕航空目前是我國唯一的支線航空公司。靠著天津航空聚起人氣的呼和浩特－錫林浩特航線，以及由華夏航空帶火的呼和浩特－烏蘭浩特航線，天驕航空強勢殺入，人氣極高！
圖：中國當前唯一支線航空公司 Planespotters圖片
攝：Lukas Koo Man Ho
天驕航空目前運營3 架國產的ARJ-21支線飛機。根據其網站資料，現在它每天執飛“呼＝錫”和“呼＝烏”兩條往返航線各一班。這兩條航線其實使用一架飛機就夠了，但可能是為了保證服務質量，天驕航空並沒有急於擴張航線，而是使用全部的3架飛機來保證這兩條航線——據坐過天驕航空的朋友說，乘客非常多，飛得也非常平穩。
天驕航空和ARJ-21是我國支線航空的希望，希望它越做越大，更好地服務偏遠地區的人民。
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