放眼全球量產車上搭載的自動駕駛輔助系統，毫無疑問特斯拉 Autopilot 是最強的，就算傳統車企們可能對此不屑一顧，但在功能、用戶體驗、品牌效應等層面，Autopilot 的領先毋庸置疑，這也是特斯拉的護城河之一。
但護城河裡的水並不會一直深不可測。自動駕駛技術的落地是漸進式的，傳統車企們迎頭趕上的時間窗口還在。尤其是到了 2019 年，我們在傳統車企的量產車上，看到了越來越豐富的駕駛輔助功能，Autopilot 的優勢，不再是「碾壓級」的。
今年下半年，日產發佈了自家駕駛輔助系統「ProPILOT」的 2.0 版本，號稱可以「解放雙手」。極客汽車當時對此進行過報道，並提出了一個疑問——它是不是特斯拉 Autopilot 目前為止的最強競品？
這次藉著跟隨日產汽車參加東京車展的機會，通過廠家的 workshop 和實車體驗，我也對這套系統有了更深入的瞭解，現在再來試圖解開這個疑問。
在聊 2.0 之前，我們先回顧一下 ProPILOT 1.0 能做什麼。很簡單，2016 年推出的 ProPILOT 1.0，除去常見的 AEB 主動剎車、盲區預警等等，它最重要的功能就是主動車道保持+ICC 智能自適應巡航。一套標準的 L2 級（自動）輔助駕駛配置。在國內，東風日產的奇駿、天籟就搭載了這套系統。如果感興趣，可以看我們在北京的實車體驗文章（點擊此處閱讀相關文章）。
那麼 2.0 呢？
日產官方對 ProPILOT 2.0 有一句高度概括的介紹：「World’s first intelligent navigated highway driving system with hands-off single-lane driving.」
這裡麵包括了兩件事：一是雙手不用扶方向盤的單車道自動駕駛；二是在高速公路上基於導航信息實現輔助併線超車、輔助駛出高速。
它實際用起來怎麼樣？在東京的高速公路上，我們坐上一輛日產 Skyline，體驗了這套系統。略有遺憾的是，因為沒有在日本駕車的資格，這次體驗只能試乘，不能試駕。
不到半小時的試乘，很難完全看出 ProPILOT 2.0 的實力以及應對各種突發狀況時的反應能力，但這次畢竟是眼見為實，非「雲評」所能比。
工程師設置好導航目的地，帶我們駛上高速，然後按下方向盤上的藍色 ProPILOT 按鍵，接著按下 set 鍵，系統正式激活。
這套系統會在儀表盤和 HUD 上實時顯示出目前的系統狀態。在 ProPILOT 2.0 的交互界面裡，可以顯示出車距、車道線、周圍車輛等信息，而系統處於何種狀態，則由一個小的方向盤圖標代表。當處於藍色時，表示雙手可以開始脫離方向盤，ProPilot 2.0 被激活，變道輔助可用。而當它是綠色時，則需要雙手扶住方向盤。至於白色，則代表只能激活 ACC 自適應巡航功能。
激活系統後，方向盤圖標會先變成綠色，大概兩秒之後，變為藍色，此時就可以完全放開雙手。
我們在高速上始終保持 80km/h 左右的速度巡航，車子的加減速及方向修正還是相對柔和的。不知道速度更快時表現會不會同樣穩定。
至於另一個亮點功能——自動變道輔助，又該怎麼用？同樣是通過方向盤上的「車道變換」按鈕來激活。系統在檢測到周圍環境安全後，儀表盤的方向盤圖標會從藍色變為綠色，這時你需要雙手扶住方向盤，但不需要施加轉向力，系統會自動完成變道，然後方向盤圖標再由綠變藍。
而自動駛離高速的功能，則需要你提前設置導航目的地。系統在檢測到距離高速出口還有 2km 時開始提示換道。在到達出口時自行駛離。
如何做到「解放雙手」？答案是依靠駕駛員注意力監控攝像頭。這個攝像頭位於中控臺中間位置，它檢測駕駛員面部，如果你的視線沒有在正前方，或是閉眼打瞌睡，系統會通過聲音和圖形的方式發出警告。體驗的時候我們故意去遮擋這個攝像頭，儀表盤上也會出現紅色的「look forward」警示。
在功能和體驗層面，它和特斯拉最新版本的 Autopilot 系統有何不同？
至少從紙面來看，ProPILOT 2.0 和 Autopilot 還是有很多趨同的功能，比如，他們的亮點功能都是自動變道和自動駛出匝道。但具體來說還是有差異。
首先，ProPILOT 2.0 帶有駕駛員注意力監控攝像頭，而 Autopilot 沒有。這也是傳統車企和特斯拉的方案差異之一。如寶馬、凱迪拉克的 L2 或 L2+級輔助駕駛系統，都開始搭載類似的監控攝像頭，這樣就讓所謂的 hands-off 或 hands-free 成為可能。這也是注重安全的傳統車企敢於提出 hands-off 的關鍵——它不僅為安全提供保證，也進一步劃定了車企和消費者的責任界限。
其次，自動變道操作時，都是由駕駛員發出變道指令，但 Autopilot 在變道時無需手握方向盤，ProPILOT 2.0 則需要。從這個設定多少能看出日產的謹慎。
第三，ProPILOT 2.0 在運轉狀態下會在儀表盤上顯示更具體的安全提示信息，如變道時會提示「注意左邊」、「注意右邊」，在遇到車道匯流時，也會給出文字提示。在和駕駛員的信息交互上，要比 Autopilot 更具體更全面一些。
第四，Autopilot 的執行操作是相對比較激進大膽的，ProPILOT 卻要小心謹慎一些。
總體上來說，Autopilot 的自動化程度更高，換來的是更流暢的輔助駕駛體驗，而 ProPILOT 2.0 在安全性上花的心思要更多一些，這樣可以保證儘可能的降低事故概率。
ProPILOT 2.0 的硬件
在功能背後，ProPILOT 2.0 的硬件和 Autopilot 呈現出了更大的差異化。
先來說傳感器。
ProPILOT 2.0 包括：
3 個前視攝像頭，視角分別為 150°、54°、28°；
1 個前向毫米波雷達；
4 個側面毫米波雷達；
4 個環視攝像頭；
12 個超聲波雷達；
1 個駕駛員監控攝像頭。
這些傳感器用來探測車道線、交通標識和周邊車輛。其中，4 個側面毫米波雷達和 4 個環視攝像頭可以共同進行周圍車輛的探測，日產工程師告訴我，這是為了覆蓋不同的探測距離。
這個傳感器組合超越了 Autopilot，多出了四個毫米波雷達。這樣一來，攝像頭+毫米波雷達構成了車身四周的雙重環視感知系統，極大提升了探測冗餘性。
除此之外，ProPILOT 2.0 還有另一個重要的「傳感器」——3D 高精地圖。為什麼我把高精地圖稱為傳感器？原因有二。首先，在 ProPILOT 2.0 裡，高精地圖可以用來判斷車輛是否處於高速公路上，以此來決定能否激活「hands-off」。其次，這些高精地圖數據可以幫助車輛提前預知前方的路面情況，包括道路曲率、起伏等，這些數據輸入到執行機構裡，會讓執行操作變得更精確。從這個角度來理解，它當然算另一種意義上的「傳感器」。
在行業內另一家用到 3D 高精地圖輔助自動駕駛的是凱迪拉克的 Super Cruise，高精地圖在其中扮演了類似的角色。那套系統也可以實現高速公路單車道的解放雙手自動駕駛。
在之前的文章裡我們給出過一個觀點：ProPILOT 2.0 看起來更像 Super Cruise 和 Autopilot 的結合體，現在我依然堅持這種看法。
如何評價 ProPILOT 2.0？我想應該這麼說：在功能層面，它可以比肩 Autopilot，而在解決方案層面，又比 Autopilot 有所進化，如更多傳感器和高精地圖的加入。放在傳統車企陣營裡，這應該是目前量產車裡最高水平的自動輔助駕駛系統之一。
但我們不能忽略的一個問題是，Autopilot 通過 OTA 可以實現功能的持續迭加和進化，而目前傳統車企的自動輔助駕駛系統，更趨近於「一錘子買賣」。如何通過 OTA 持續提升輔助駕駛系統的競爭力？這是擺在所有傳統車企面前的問題，但其實它並不容易。首先，你需要有足夠強的自動駕駛自研能力，其次，也很考驗 OTA 技術以軟件運營能力，當然還有新功能的測試、驗證等一系列問題。
開始「覺醒」的傳統車企們，能撼動 Autopilot 嗎？不管結果如何，我們必須承認，Autopilot 的出現及迭代，確實在某種程度上加速了傳統車企落地駕駛輔助系統的步伐。
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